4L80E FAQ
varför använda en 4L80E och inte en 4L60E?
4L80E är en ättling till den beprövade TH400-transmissionsdesignen. Det är mycket robust, har mycket mer potential för effektkapacitet än någon annan overdrive överföring på marknaden. Det har bättre kraftflöde för stora kraftapplikationer, mycket mer kopplingskapacitet och appliceringsområde än 4L60E. enkelt uttryckt, ur ett design-och ingenjörsperspektiv är det en överlägsen överföring i kraftfullare kombinationer. Det är inte för alla, men det är den enhet du väljer om du planerar att göra allvarlig kraft.
vad sägs om HP-förlust eller konsumtion?
4L80E kommer teoretiskt att konsumera mer HP än en 4L60E eller annan lättare överföring. Den har en positiv förskjutningspump i motsats till en variabel förskjutning, Den är tyngre, har mer roterande massa, mer kopplingsdrag och på ytan verkar ”äta” HP. Den största förlusten verkar komma från den tyngre roterande massan. Men det som är allmänt missförstått är att ja det är tyngre, men det ensam orsakar inte mer strömförlust. Kom ihåg att ett objekt i rörelse tenderar att hålla sig i rörelse om det inte påverkas av en annan kraft. Så om det inte finns mer friktion involverad, tar en tyngre roterande massa inte mer HP för att bibehålla samma hastighet som en mycket lättare massa. Det tar mer kraft för att accelerera eller bromsa den tyngre massan. Så vad detta betyder för den genomsnittliga entusiasten är ju snabbare din bil, desto mer kraft kommer överföringen att konsumera. Detta gäller för alla överföringar. Strömförlust genom överföringen ökar ju snabbare du accelererar den. Våra tester har visat att du inte kommer att se någon betydande strömförlust i en 11, 12 eller 13 sekunders kombination. De accelererar helt enkelt inte tillräckligt snabbt för att den roterande massan verkligen spelar in. När du kommer in i den låga 10 sekunders millimetertider kan du börja se några skillnader mellan en lätt överföring och en tyngre. Saken att komma ihåg är, vanligtvis blir de lättare sändningarna ett underhållsobjekt vid dessa effektnivåer. Mer frekventa ombyggnader och misslyckanden. Så för en liten förlust av makt som ofta motsvarar mindre än .05 sekund i förfluten tid i million mile, du får tillförlitlighet. Om du inte tävlar för ett rekordförsök där hundradelar av en sekund är avgörande, tillförlitlighet är vanligtvis en viktigare faktor.
vad sägs om storlek / vikt på 4L80E?
4L80E väger 178 kg i typisk konfiguration. En 4L60E väger ca. 135-140 lbs, en TH400 väger 135 lbs, en TH350 väger 125 lbs. Alla vikter är utan omvandlare och torra med lagerkomponenter. Omvandlare vikter kommer att vara liknande för en given kombination med samma storlek omvandlare. dvs 12″, 9,5″, 8″.
4L80E är mycket nära samma längd som en 4L60E. ofta har vi bytt ut dessa enheter utan att klippa drivaxeln, bara ett okbyte. Det är mer robust i området bakom bellhousing än de flesta andra enheter. Detta är också det område där de svalare linjerna fäster. Den största monteringsfrågan vi ser är i cooler line-området. En del av problemet är att de svalare linjerna på en 4l80e inte är vinklade men kommer rakt ut ur fallet. I vissa bilar passar de tidiga kärnorna (91-96) bättre än 97-up-kärnorna på grund av den svalare linjeplaceringen. Vi vet från olika installationer att 4L80E passar ganska lätt i 67-69 GM F-Body bilar (Camaros Firebirds, och vanligtvis X-body Novas), 70-81 F-Body. 98-02 F-Kropp. 68-72 a-kaross (Chevelles, Cutlass, GTO, etc), liksom 78-87 g-Karossbilar (Malibu, Regal, Cutlass). Vi har kunder som har installerat dem i 64-67 Chevelles med mindre golvpan arbete.
vad är skillnaderna i kärnorna?
4l80e-produktionen startade 1991 och fortsätter idag. 1991-1996 kärnor är i huvudsak desamma och utbytbara med några mindre uppdateringar och skillnader. Kärnorna 1991-1993 hade en dålig elektrisk kontakt vid genomgången av väskan. Många har uppdaterats nu, och om inte skulle de behöva en ny sele ändå. Kärnorna har inga bestämmelser för bultning på en manuell spakpositionsbrytare (MLPS). 1994-1996 kärnor hade en uppdaterad EPC (electronic pressure control) solenoid och vissa har den längre växlingsaxeln för att tillåta användning av MLPS. Alla 1991-1996-kärnorna har den” gamla ” smörjkretsdesignen där båda svalare linjerna fästs i fodralet precis bakom klockhuset. De har också större overdrive rullkoppling, vanligtvis kom med en 16 element i stället för en 34 element mellanliggande sprag, och är av den traditionella bellhousing bult mönster som används på SBC och BBC motorer.
1997-1999 kärnor har den ” nya ” smörjkretsen som har en svalare linje som är fäst vid fodralet
precis bakom klockhuset, och returlinjen fäster flera tum längre bak. Detta skulle vara en förbättring av smörjkretsen som ”centrerar” överföringen, vilket möjliggör bättre smörjning till de bakre planetarierna. Dessa enheter hade fortfarande det traditionella klockbultmönstret.
2000-2003 kärnor liknar kärnorna 1997-1999 men de lade till en klockbultposition till klockan 12 för klockan för de nya LS-seriemotorerna.
2004-up-kärnor hade några små ventilkroppsförändringar och en annan EPC-förändring.
Vi bygger alla årsmodellkärnor och känner att de alla kan byggas och fungera bra. I större kraftapplikationer föredrar vi den tidiga större od-rullkopplingsinstallationen. Typen av smörjkrets verkar inte vara ett problem när den är korrekt byggd.
vad sägs om att använda en tidig modellkärna på en ls-motor med den saknade klockbulten?
Vi har många kunder som använder de tidiga kärnorna bakom ls-motorer. Du kommer fortfarande att ha 5 bellhousing bultar istället för 6, och det är samma sak som att installera en TH400, TH350 eller Powerglide bakom dessa motorer. I en perfekt värld skulle vi använda en sen modellkärna bakom ls-motorerna och kunna använda alla bellhousingbultar. Kärnkostnaderna är dock fortfarande mycket högre på de senare modellkärnorna eftersom GM fortfarande köper dessa tillbaka för sitt ombyggnadsprogram.
vad sägs om ett konverteringsskydd?
många av våra prestandakunder använder inte ett omslag. I en mer dragracing orienterad combo lämnar det ger bättre omvandlare kylning. I en arbetsbil, terräng eller lera racing combo rekommenderar vi att du installerar ett skydd för skydd. Vi tillhandahåller inte dessa med våra enheter eftersom de vanligtvis inte kommer in på kärnorna. De kan hämtas via GM eller en wrecking yard beroende på kärnans år.
vilken typ av vätska ska användas?
i de flesta applikationer är vanlig Dexron III-typ vätska bra. Dexron VI eller syntet är också bra men inte nödvändigt. Under vissa mycket svåra förhållanden kan användningen av traktoröverföring/hydraulvätska hjälpa vätska och kopplingslivslängd. Denna vätska är klar och svårare att se på mätstickan. Det motsvarar Caterpillar till-4 vätska och finns i olika viskositeter. Vi rekommenderar att du använder den låga viskositeten om du väljer att använda den om du inte försöker använda den för att strama upp omvandlaren stall något. Vi känner inte Typ F vätska är upp till moderna specifikationer men det kommer inte att skada något att använda den.
hur mycket kraft kan 4l80e hantera?
en helt lagerenhet eller ombyggnad kommer vanligtvis att leva bra med upp till 450 svänghjul HP/TQ. Ovanför denna punkt kommer de direkta kopplingarna inte att leva länge utan några hydrauliska förbättringar.
med hjälp av våra modifieringar eller några ventilkroppssatser löses de direkta kopplingsproblemen och 4L80E kommer i allmänhet att vara tillförlitliga upp till 750 hk/TQ-serien om det inte är en mycket tung kombination (över 4500 lbs) eller med hjälp av nitrous.
den svaga punkten ovanför denna effektnivå blir OEM-ingångsaxeln. En uppgraderad ingångsaxel blir obligatorisk. Vi gillar att uppgradera forward hub samtidigt.
nästa verkliga svaghet är beståndet 34 elementet sprag. Denna del är faktiskt kapabel på en välbyggd bostadsenhet på över 1000 hk/TQ men det kräver omsorg och kunskap från slutanvändaren. Kunskap om korrekt utbrändhet är kritisk. Det kommer också att vara ett underhållsobjekt på 1000 hk-nivå. Det måste inspekteras / bytas ut ibland beroende på hur enheten används.
Vi rekommenderar att uppgradera till en” Super Drum ” stil sprag som kräver en modifierad eller skräddarsydd trumma och ras. Den har 36 element som är bredare, en större ras, och använder mer mellanliggande friktioner. Om det passar din budget är det alltid en utmärkt uppgradering över 750 hk/TQ-serien. Kombinerat med ingångsaxeln och uppgraderingen av navet framåt gör det 4L80E nästan skottsäker.
hur skiljer sig en Jakes prestanda 4L80E från en konkurrents?
många av våra delar är av vår egen design. Vi konstruerade 4l80e transbrake som har blivit så populär och används av andra företag. Vi bygger inte bara enheterna utan vi ständigt R&d nya delar. Några av våra egna och några från konkurrentens. vi väljer också de delar vi använder. Många byggare använder uppgraderade, eftermarknadsdelar som forward hubs, Super Drum och eftermarknads planetväxlar. Vi använder inte bara det som är billigast eller mest tillgängligt som många byggare. Vi väljer delarna baserat på vad som är bättre konstruerat, mer tillförlitligt eller passar applikationen bättre. Vi kanske inte är den lägsta kostnaden men vi säkerhetskopierar vår produkt och tar hand om kunden. Vi behöver inte köra en reklamblitz på internet för att få affärer, vi litar på vårt rykte. Varje enhet är byggd med beprövade tekniker och delar och sedan dyno testas innan det fartyg. Enheten är stämplad med ett nummer och byggaren, dynotryck och andra anteckningar registreras för garantiändamål. Vi har 4l80e som lever i extrema miljöer på över 1400 hk. Samma skötsel av montering går in i våra basbyggnadssteg II-enheter som våra dyrare byggnader.
vilken storlek tråd använder de kallare linjerna?
1/4 ” nationellt rör; rak fräst