att distribuera eller inte distribuera? Det är frågan…

genom att undersöka illustrationen ovan kommer du att märka att accelerationen (blå linje) inte Toppar förrän kraschen är nästan vid maximal ingrepp (cirka 65 millisekunder efter första kontakten) – och som vi redan diskuterat måste distributionsbeslutet fattas före det. Vid tidpunkten för utplaceringen kanske hastighetsförändringen inte ens nått 10 km/h, men fordonet upplever en acceleration på cirka 14 g och en ryck på nästan 3000 g/s på bara 20 millisekunder efter första kontakten. Usch! Så är utplaceringsbeslutet baserat på en algoritm som måste förutsäga hur svår kollisionen kan baseras på faktorer, såsom accelerationshastigheten (ryck), avkänd och registrerad när kollisionen utvecklas. En algoritm är en datorkod för en matematisk funktion, som i detta fall råkar vara ett potentiellt skada – eller dödsmildrande beslut av säkerhetsutrustningens mekaniska funktion, inklusive säkerhetsbältesförspänningsanordningar och krockkuddar. Utplaceringsbeslutet för detta fordon fattades inom 15 millisekunder efter den första kontakten.

exemplet som används här är från en offset, frontalkollision, men kraschpulser av acceleration och ryck kan se väldigt olika ut för olika typer av kraschar, fordon och slagorienteringar. Algoritmen för utplaceringsbeslut analyserar acceleration och ryck längs de längsgående och laterala axlarna. Om kollisionsriktningen kommer in i en annan vinkel måste de längsgående eller laterala komponenterna vara tillräckligt höga för att motivera antingen en frontal-eller sidokrockkuddeutplacering (eller båda). Om ett fordon träffar eller blickar en relativt mjuk, deformerbar, yta såsom sidan av ett annat fordon, krockkuddarna får inte distribuera eftersom kollisionen utvecklats under en längre tid. Om ett fordon under rider ett högre fordon, kollisionen utvecklas igen under en längre tid och krockkuddarna kanske inte distribueras. Frontal krockkudde utplaceringar får inte heller ske under vältningsincidenter, på grund av den tid som är inblandad och varierande riktningar för accelerationer inblandade. Vid rullningar kan beslutet att installera rullgardiner ta något längre tid (om fordonet är involverat i tillräckliga accelerationer för att släppa dem). Sidokrockkuddar distribueras vanligtvis ännu snabbare än främre krockkuddar, eftersom det finns mindre krosszon och utrymme mellan passageraren och islagsområdet. Airbag – styrmodulen övervakar också flera andra sensorer för att fatta beslutet om utplacering, inklusive säkerhetsbälte, sittposition, passagerarstorlek och viktklassificeringar för att optimera passagerarnas säkerhet.

airbag-implementeringsalgoritmen för varje fordonstillverkare är relativt komplex, varierad och proprietär. Ändå vet vi att de faktorer som diskuterats ovan – acceleration, ryck och säkerhetsbälte och tillstånd för passagerarsensorer – beaktas alla i utplaceringsbeslutet. Det finns nu en mängd data från moderna fordon med ständigt ökande informationskällor från sensorer. Med denna rika data kan en bättre förståelse av kraschen bevaras för att bättre hjälpa crash reconstruction expertens analys av omständigheterna kring en kollision i detalj och kommentera säkerhetsutrustningens användning, funktion och potentiell biomekanisk fördel.