Fly off: Bonanza vs. Centurion Fly off: Bonanza vs. Centurion

Beechcraft Bonanza har varit i kontinuerlig produktion sedan 1947, längre än något annat flygplan i världen, och A36 (nu G36) är toppen av den linjen. Cessna 210 producerades i 29 år (från 1957 till 1986), och den fasta växelvarianten (Cessna 206) tillverkas fortfarande. 210L och A36 har gjorts i nästan lika många (2 126 Modell 36 Bonanzas och 2 070 210ls).”piloter som jag som lärde mig i Cessnas graviterar vanligtvis till 210 eftersom det bara ser ut och känns mer som de flygplan de är vana vid”, säger Jeff Provence, en långvarig medlem av 15-medlemmen San Diego Flight Corp., som starkt föredrar 210L Centurion till klubbens Bonanza A36. ”Det kommer att bära tunga laster över långa avstånd, och det är en idealisk instrumentplattform. Det kommer att flyga en ILS som om det är på räls.”Klubbens 1975 Centurion har uppdaterats med en 310-hästkrafts TruAtlantic Io-550P-omvandling (som ersätter den ursprungliga Continental Io-520) och en Garmin G500 Glaspanel.

start avstånd över 50-fots hinder: 2,130 fot: Bonanza/1,960 fot: CenturionDespite uppgraderingarna, kollega klubbmedlem Mike Roes skulle mycket hellre flyga klubbens snygga, lågvingade Beechcraft A36. 1992-modellen drivs av en 300-hästkrafts Continental Io-550-motor som renoverades mindre än 300 flygtimmar sedan, och den har modifierats med två 20-gallon d ’ Shannon-spetsbehållare som utökar sitt sortiment och ger en bruttoviktökning.

”Bonanza är mer lyhörd”, sa Roes. ”Det hanterar bättre, och dess kontroller är bättre balanserade och harmoniserade. Det har också en stor kabindörr så det är lätt att ladda och lossa mountainbikes och andra skrymmande redskap som jag gillar att ta på resor. Det har exceptionell hastighet och räckvidd, och utsikten utanför ger mig känslan av att vara ansluten till himlen—inte marken.”San Diego club köpte de två flygplanen och behåller dem och uppgraderar dem av samma skäl som andra ägare. Bland enmotoriga, sex-sits, icke-turbo IFR-resenärer är dessa flygplan de bästa av sin ras.

klubbmedlemmar debiteras samma timpris för varje flygplan—och de två flygplanen flyger ungefär samma belopp varje månad. Deras motorer använder också samma tändstift och olja, och klubbtjänstemän säger att de totala underhållskostnaderna och leveranssäkerheten är ungefär desamma.

Så, vilken av dessa Io-550-drivna pärlor är den bättre artisten? Tar Bonanza eller Centurion kortare, kryssar snabbare eller landar kortare? Vi lägger dem till en sida vid sida fly-off, och här är de överraskande resultaten.

på marken

Jacqueline Cochran Regional Airport i Thermal, Kalifornien, ligger 115 meter under havsnivån-och det är där vi har kommit för denna tävling. Flygplanen taxi till självbetjäningsbränslepumpen och vi matchar deras bränslebelastningar med en jämn 60 liter avgas i varje flygplan. Två piloter med ungefär samma kombinerade vikt flyger varje flygplan, och det finns inget bagage.

antal byggt: mer än17 000 alla varianter Bonanza / 9 300 alla varianter Centuriondet första sida-vid-sida-testet är en kortfältstart, och flygplanen stoppar vinge-tip-to-wing-tip på landningsbanan 35. Det här ser ut som en standardbildningsstart, men det är det inte. Det är ett drag race. Och poängen med övningen är att se vilket flygplan som kommer från marken på kortare avstånd.

Vid Bonanza-pilotens signal tar de två piloterna upp motorerna till full effekt och håller bromsarna. Sedan släpper piloterna bromsarna i samma ögonblick och de två flygplanen växer framåt. Centurion, med sin motor som vrider 2700 rpm, accelererar snabbare och hoppar snabbare från marken. Skillnaden i startrullar är cirka 50 fot, eller knappt två flygplanslängder—men vinnaren är klar. Fördel Centurion.

därefter förbereder piloterna sina flygplan för landningar på kortfält. Det finns en stadig, inkvarterande motvind på cirka fem knop. Båda piloterna använder fulla flikar och gör ett beundransvärt jobb med att slå sina siktpunkter på landningsbanan, men Centurions slutliga inflygningshastighet på 67 KIAS är cirka 10 knop långsammare än Bonanza, och Centurion kommer till ett stopp på cirka 600 fot jämfört med Bonanzas 800 fot. Centurion är också den tydliga vinnaren här.

i luften

de två flygplanen lyfter tillsammans igen och förbereder sig för luftdelen av denna duell. Långsam flygning är först på listan.

flyger sida vid sida med landningsutrustningen och klaffar upp, de två flygplanen retarderar till en kritiskt låg flyghastighet.

”Vi är på 80 knop och 12 tum grenrörstryck”, säger Bonanza-piloten när de två flygplanen flyger tillsammans sida vid sida. Sedan stänger båda piloterna samtidigt sina gasreglage. Stallvarningshornen ljuder i båda flygplanen, men Bonanza buffets och bryter först. Näsan sjunker, och än en gång är centurionen segrande.

vi flyttar till långsam flygning igen, och den här gången är flygplanen smutsiga, med landningsutrustning och klaffar helt ner.

bränslekapacitet: 114 gallon användbar: Bonanza/89 gallon användbar: Centuriondet är en nästan exakt återspelning av den första ansträngningen. Flygplanen håller höjd med ständigt ökande tonhöjdsattityder. Sedan stallar Bonanza först, den här gången med en något skarpare stallbrytning och vänster vinge. Fördel Centurion.

det slutliga testet är en platt-ut hastighet streck på en höjd av 7500 fot msl. (På grund av den höga utetemperaturen är täthetshöjden mer än 9000 fot.) De två tävlande flyger sida vid sida ungefär en mil bakom fotoskeppet; sedan, på Bonanza-pilotens signal, går de till full gas vid deras maximala kontinuerliga propellervarvtal. Båda flygplanen accelererar smidigt till cirka 178 KIAS, men Centurion tar en liten ledning på cirka fem flygplanslängder och upprätthåller den när de sträcker sig före fotoskeppet på mindre än en minut. Vi upprepar hastighetskörningen igen med exakt samma resultat. Vinnare, Centurion.

vad händer om

efter landning, Provence, Centurion pilot, är glad på hans gynnade flygplan rent svep.

” Jag visste att 210 kunde ta av och landa kortare, och jag trodde verkligen att det var snabbare också, så det är bra att se allt som bekräftades,” sa han. ”Jag älskar absolut det här flygplanet.”

Provence säger att Centurion fick både hastighet och effektivitet från TruAtlantic-motoromvandlingen. ”Det handlar om 12 knop snabbare i cruise än det brukade vara,” sa han. ”Det klättrar bättre, och det kan flyga Mager av topp på ca 12 gallon i timmen går 167 knop sant. Det är ett annat flygplan.”

förutsägbart, resultaten gjorde ingenting för att ändra sinnen Bonanza aficionados. Roes föredrar fortfarande A36, men medger en motvillig respekt för Centurion.

”210 är en arbetshäst, och den bär en tung last”, sa han. ”Men det har inte nåd och förfining av en Bonanza, och det kommer det aldrig att göra.”

postflight-analysen övergick till hypotetiska” vad-om ” – diskussioner som centrerades på två flygplansmotorer. Vad händer om Bonanza inte hade tipstankar? Vad händer om Centurion och Bonanza båda var utrustade med uppgraderade Io-550s? (TruAtlantic erbjuder en io-550R-motor för Bonanza.) Vad händer om Centurion hade sin ursprungliga Io-520? Vad händer om Bonanza hade en io-520 som tidigare A36-modeller?

denna undersökningslinje leder naturligtvis ingenstans. Den överraskande slutsatsen av denna tävling var att en modifierad Centurion inte bara håller sin egen mot ett lager, IO-550-driven A36 i en strid med sexmotoriga sexsitsar. Det slår det.speciellt tack till piloterna Jeff Provence, Mike Roes, Dan Brennan, Don Ramm, John Knolla och John Flippen för deras skicklighet och expertis för att göra denna fly-off hända.

E-post