Mackinac Bridge Authority

en tidning, Lansing Republican, daterad 5 februari 1884, tryckte om en berättelse från Grand Traverse Herald och påpekade att experimentet för att tillhandahålla helårstjänst över sundet med båt hade misslyckats, och att om en stor öst-väst-rutt någonsin skulle etableras genom Michigan skulle en bro eller tunnel krävs. Redaktören ansåg båda som praktiska; den enda frågan i hans sinne var kostnaden.

invigningen av Brooklyn Bridge 1883 gav Mackinac Bridge-stödjare uppmuntran. En St. Ignace-butiksägare tryckte 1884 om en konstnärs uppfattning om den berömda New York-strukturen i sin reklam och bildade den ”föreslagen bro över Mackinacs sund.”

den 1 juli 1888 höll styrelsen för det berömda Grand Hotel på Mackinac Island sitt första möte och protokollet visar att Cornelius Vanderbilt sa: ”Vi har nu det största, välutrustade hotellet i sitt slag i världen för en kort säsongsverksamhet. Nu behöver vi en bro över sundet.”Den stora Firth of Forth Bridge i Skottland var under uppbyggnad då och färdigställd 1889.

under de följande åren fanns det några farfetched tankar om anslutningen av Michigans två halvöar. År 1920 föreslog State highway commissioner en flytande tunnel. Han uppmanade andra ingenjörer att föreslå förslag för att korsa sundet. Mr C. E. Fowler i New York City kom fram med ett ambitiöst projekt för att lösa problemet med en serie broar och gångvägar som skulle börja på Cheboygan, några 17 miles sydost om Mackinaw City, traverse Bois Blanc och Round Islands, röra södra spetsen av Mackinac Island, och hoppa över den djupa kanalen på St.Ignace.

”City of Cheboygan” färja – 1937

1923 beordrade lagstiftaren State Highway Department att upprätta en färjetrafik vid sundet. Inom fem år blev trafiken på denna anläggning så tung att den sena guvernören Fred Green beordrade samma byrå att göra en studie av broens genomförbarhet. Rapporten var gynnsam och kostnaden uppskattades till 30 miljoner dollar. Några steg för att få projektet igång togs men det tappades så småningom.

skriva i Michigan alumn-Quarterly Review, våren 1937, den sena James H. Cissel, sekreterare för Mackinac Straits Bridge Authority, sa:

”tidigt 1934 återupplivades saken igen och föreslogs som ett lämpligt PWA-projekt. I den extra sessionen 1934 lagstiftaren skapade Mackinac Straits Bridge Authority of Michigan och bemyndigade den att undersöka genomförbarheten av sådan konstruktion och att finansiera arbetet genom utfärdande av intäktsobligationer. Myndigheten inledde sina studier i maj 1934 och har varit kontinuerligt aktiv sedan det datumet.

även om begränsade medel utesluter fullständiga och fullständiga preliminära studier kunde myndigheten dra slutsatsen att det var möjligt att bygga en bro direkt över sundet till en uppskattad kostnad på högst 32 400 000 dollar för en kombinerad tvåfältig motorväg och enspårig järnvägsbro. I sina studier använde myndigheten ljud från Krigsdepartementets ingenjörer och fick hjälp av de kostnadsfria råd och råd från ingenjörer och entreprenörer som hade erfarenhet av arbete av denna storlek.”

myndigheten gjorde två försök mellan 1934 och 1936 för att få lån och bidrag från Federal Emergency Administration of Public Works, men P. W. A. vägrade båda ansökningarna trots godkännande av US Army Corps of Engineers och rapporten att den sena presidenten Roosevelt gynnade bron.

trots dessa bakslag återupptog brostödarna sina ansträngningar med sin vanliga kraft. Från 1936 till 1940 valdes en ny direktväg, borrningar gjordes, trafik, geologiska, is-och vattenströmstudier av mycket omfattande natur slutfördes. En mullvad eller causeway skjuter 4200 fot i sundet från St. Ignace south konstruerades. Preliminära planer för en dubbel upphängning drogs och möjligheten till en bro blev mycket verklig. Men Europas härar började marschera och överbrygga framsteg stannade. Slutligen avskaffade statens lagstiftare 1947 Mackinac Straits Bridge Authority.

återigen svängde brostödarna till handling och en medborgarutskott inrättades för att få lagstiftning som återskapade en bromyndighet. År 1950 antogs lagstiftningen, men den begränsade den nyskapade Myndigheten för att endast bestämma genomförbarheten. Lagen krävde att myndigheten skulle samråda med tre av världens främsta långspänningsbroingenjörer och trafikkonsulter för råd om fysisk och ekonomisk genomförbarhet.

i januari 1951 lämnade myndigheten in en mycket gynnsam preliminär rapport om att en bro kunde byggas och finansieras med intäktsobligationer för 86 000 000 dollar men på grund av bristen på material på grund av det koreanska utbrottet försenades lagstiftningen för att finansiera och bygga strukturen till början av 1952. Omedelbart Bad myndigheten Reconstruction Finance Corporation att köpa $ 85.000.000 obligationer.

medan denna byrå studerade begäran blev en privat investeringsbanker intresserad av projektet och erbjöd sig att hantera en grupp investmentbolag som skulle garantera försäljningen av obligationerna. Myndigheten accepterade erbjudandet och var redo att erbjuda sina obligationer till försäljning i mars 1953. Det fanns inte tillräckligt med takers för att garantera framgångsrik underwriting. Penningmarknaden har försvagats.

För att göra obligationerna mer attraktiva antog lagstiftaren en lag under våren 1953 där drift-och underhållskostnaden för strukturen, upp till 417 000 dollar per år, skulle betalas av bensin-och registreringsskyltskatter. Ett annat försök att finansiera med denna extra stimulans i juni 1953 var också misslyckat, men mot slutet av året återhämtade sig marknaden och $99.800.000 värda Mackinac Bridge-obligationer köptes av investerare över hela landet. Kontrakt som hade tilldelats beroende av denna finansiering genomfördes omedelbart.

Dr.David B. Steinman

den fem mil långa bron, inklusive inflygningar, och världens längsta hängbro mellan kabelförankringar, hade utformats av den stora ingenjören Dr. David B. Steinman. Merritt-Chapman & Scott Corporations $25,735,600-avtal om att bygga alla fundament ledde till mobiliseringen av den största brobyggnadsflottan som någonsin monterats. De American Bridge Division av United States Steel Corporation, tilldelade ett kontrakt på 44 532 900 dollar för att bygga denna överbyggnad, började sitt arbete med planering och montering. I US Steel ’ s mills bereddes de olika formerna, plattorna, stängerna, tråden och kablarna av stål som var nödvändiga för överbyggnaden och för stiftelsens caissons och cofferdams. Bron inleddes officiellt under riktiga ceremonier den 7 maj & 8, 1954, vid St.Ignace och Mackinaw City.

bron öppnade för trafik den 1 November 1957 enligt schema, trots de många farorna med marin Konstruktion över mackinacs turbulenta sund. Den sista av Mackinac Bridge-obligationerna gick i pension den 1 juli 1986. Biljettintäkterna används nu för att driva och underhålla bron och återbetala staten Michigan för pengar som avancerade till myndigheten sedan anläggningen öppnades för trafik 1957.