Oklahoma Citys tillväxt: en väg som är ohållbar | nyheter OK

Oklahoma City genomför en aldrig tidigare skådad serie åtgärder för att sakta sprawl, kräva att utvecklare hjälper till att betala för kostnader i samband med tillväxt och till och med potentiellt avlägsna avlägsna områden i staden för att avsluta vad borgmästare Mick Cornett och andra ser som en ohållbar status quo.

Vid 621 kvadratkilometer är Oklahoma City geografiskt större än någon stad i Texas. Exklusive glesbefolkade stora städer i Alaska och Montana, Oklahoma City rankas fjärde i nationen i storlek.

stammen är uppenbar med varje pothole-riddled street, efterfrågan på nya brandstationer och en eftersläpning av förfrågningar om trafiksignaler, vägförbättringar och vattenledningar som behövs för att hålla jämna steg med en befolkning som under de senaste 25 åren har vuxit från 403,040 till 581,688 och förväntas träffa 810,883 av 2040.

”Vi är en anomali”, säger Aubrey Hammontree, som som planeringsdirektör övervakade den femåriga ansträngningen som slutfördes i år för att skapa Plan OKC, stadens första nya omfattande plan sedan 1977. ”Det finns städer lika stora som Oklahoma City. Men det finns bara en handfull av dem, och de är strukturerade annorlunda.”den enda amerikanska staden som toppar Oklahoma City när det gäller geografisk storlek och befolkning är Jacksonville, Fla., som hade en befolkning på 821 784 personer spridda över 747 miles från och med 2010 US Census update. Men Jacksonville började konsolidera med länet och andra förorter 1968. Jacksonville har en polisstyrka och ett skoldistrikt.

tillväxten är big business för utvecklare och homebuilders som söker landsbygden mark de tror kommer att bli nästa hot spot. Men landsbygdsinvånare som Jim Gill fruktar det värsta när de ser bulldozrar på vete gårdar tvärs över gatan.Gill och hans grannar i Far west Oklahoma City träffades upprepade gånger och begärde att staden inte skulle tillåta någon störning av fastigheten. De är fortfarande inte säkra på om de har vunnit, trots framgång med planeringskommissionen.

”det är som om vi kämpade kriget men de har lämnat artilleriet,” sa Gill. ”De kommer tillbaka.”

För andra som Andrew Peppers kan uppgiften att helt enkelt komma till en tandläkare innebära tre överföringar av Embarkbussystemet för att nå sin tandläkare.

tillväxtens stress är mer komplex för Hammontree, vars jobb inkluderar att hantera utvecklare som graviterar mot att bygga i de 26 skolområdena som omger Oklahoma City Public Schools district, som i sig omfattar 135 kvadratkilometer och 43 000 studenter. Statliga transporttjänstemän utökar motorvägar och bygger turnpikes på landsbygden i staden. Staden sträcker sig in i fyra län och är en blandning av tät Stadsliv, förortsområden, shoppingdestinationer, Lantliga vidder och fördärvade kommersiella korridorer.när Cornett valdes till borgmästare 2004 noterade Cornett motvilligt att det enda sättet att hålla jämna steg med en sådan tillväxt var att inte bara acceptera utan omfamna utvecklingen av Walmart Supercenter och andra stora detaljhandelscentra på stadens kant. Ett dussin år senare, i alla fall, att status quo ses som inte längre tillräckligt. I Stadshuset blev frågorna, kan en ny kurs tas, eller kommer tjänster att sänkas eller skatter höjas?

det är inte så att framsteg inte har gjorts för att återuppliva den urbana kärnan.

staden investerade mer än 1 miljard dollar i och runt centrum, vilket gör det mer attraktivt för unga yrkesverksamma och familjer. Fonderna kom från de ursprungliga Storstadsprojekten, eller MAPS, en särskild moms som godkändes av stadsborna 1993. Väljarna godkände också efterföljande skattefinansierade projekt – en makeover av stadsskolor med kartor för barn och sedan kartor 3. Men Cornett oroar sig för att dessa ansträngningar misslyckas med att vända trenden med att bygga spridande stadsdelar och kluster av lägenheter på stadens kant.

”det är inte ett hållbart tillväxtmönster för att hålla 90 procent av tillväxten på omkretsen år efter år”, sa Cornett. ”Och det är fällan Oklahoma City har fallit i.”

oregelbunden tillväxt

historien om Oklahoma Citys unika start är välkänd; den 22 April 1889 tävlade cirka 10 000 bosättare i det som nu är Oklahoma City som en del av en landkörning godkänd av President Benjamin Harrison.

När staden införlivades 1890 var den 15 kvarter lång och fem kvarter bred. Men snart köpte grundfäderna, inklusive Anton Classen, jordbruksmark för framtida bostäder.

Classen byggde spårvagnslinjer för att länka centrum till avlägsna stadsdelar. En av stadens tidigaste obligationsemissioner betalade för en slinga runt staden — Grand Boulevard. Kritiker hävdade att vägen var för långt ut. Men på 1930-talet hade utvecklingen spridit sig längs mycket av korridoren.

1947, långt innan sprawl blev ett modeord, noterade författare till stadens första omfattande plan att den mest nya utvecklingen under andra världskriget inträffade utanför staden.

”investeringarna i en stad är alldeles för stora för att tillåta fortsatt spridd tillväxt”, varnade planens författare. ”Om samhället ska undvika eventuell konkurs måste det finnas någon rimlig gräns för det område som upptas av stadsutveckling.”

trots den varningen fortsatte annekteringen i små steg genom 1940-talet, ofta efter motorvägar.

några av annekteringarna ägde rum för att förhindra utveckling kring nya reservoarer, inklusive mark längs Northwest Expressway och söder om new Lake Hefner 1954. En annektering 1956 riktade sig mot land som gränsar till Tinker Air Force Base.

annekteringarna ökade i storlek och takt, och 1958 protesterade ledare från Shawnee, Norman och El Reno Oklahoma City försökte utvidga sin storstadsdefinition med den federala regeringen till ett område med fyra län som inkluderade Pottawatomie, Cleveland och kanadensiska län. Greater Oklahoma City Chamber svarade att medborgerliga ledare bara ville kunna göra anspråk på en befolkning på 600 000 år 1960.

därefter fortsatte annexationerna, staden tog in mark i de omgivande länen. Dussintals kvadrat miles tillsattes, först i öster och sedan i nordost till gränsen till Luther. I slutet av 1962 sträckte staden sig över 620 kvadratkilometer, större än Los Angeles.

tillväxten var inte utan motståndare. Stadens personal undrade hur de skulle betala för att ersätta 100 träbroar i tidigare oinkorporerade områden. Polisen begärde 100 nya poliser. Dåvarande borgmästare Jim Norick försökte utan framgång slå samman Oklahoma City och Oklahoma County-verksamheten.

annekteringen hade dock kraftfulla förespråkare vid Greater Oklahoma City Chamber och med utvecklare och hembyggare som trodde att de ”byar” som hade uppstått — byn, Bethany, Warr Acres och Nichols Hills — hotade att skapa en slumpmässig inställning till tillväxt.

stadsledare på 1960-talet hävdade att de räddade staden från att förlora all tillväxt till omgivande städer. Faktum är att förorter som Edmond och Norman har blomstrat under de senaste 20 åren, men Oklahoma City har också konsekvent visat hälsosamma vinster i befolkningen.

utvecklingen av det nya landet genom 1960-talet följde i allmänhet ett mönster av utåtriktad tillväxt. Men med desegregation av skolor och tvångsbussning av studenter stannade utvecklingen av nya stadsdelar inom Oklahoma City Public School-gränser.

breda landsträckor centrerade längs västra och Santa Fe avenyer mellan Hefner och Memorial roads satt outvecklade medan nya stadsdelar började dyka upp norr om Memorial inom gränserna för det mycket mindre diversifierade Edmond Public Schools District. Samma dynamik ägde rum längs Northwest Expressway inuti Putnam City district.Oklahoma City Public Schools, som toppade 75 000 studenter på 1960-talet, såg en kraftig nedgång i inskrivningen. Under det senaste decenniet har Oklahoma City Public Schools inskrivning flyttat uppåt, men inte tillräckligt för att stoppa efterfrågan på nya bostäder i spridningsområden i Oklahoma City som betjänas av Deer Creek, Moore och Yukon skolor.

byggare som P. B. Odom fortsatte att bygga i sydvästra Oklahoma City, utanför City school district, och han var en av en rad utvecklare som motsatte sig en körning av stadsplanerare i slutet av 1990-talet för att genomföra en påverkansavgift för att hålla jämna steg med spridningskostnaderna. Försök att utarbeta en ny omfattande plan 2000 som försökte begränsa tillväxten slutade med avfyrningen av dåvarande Planeringsdirektör Garner Stoll.

1977 års övergripande Plan, utarbetad i en tid då utbredning inte var ett problem, uppdaterades men förblev annars på plats.

Street sprawl

vägutvidgningar tillförde under tiden bränsle till stadens tillväxt norrut och söderut.

När Mercy Hospital flyttade från centrum till Memorial och Meridian 1974 omringade miles av jordbruksmark området. Men Statliga transporttjänstemän hade lagt grunden för områdets utveckling ett decennium tidigare med planer som inkluderade att bygga en ny slinga runt staden, inklusive en motorväg som skulle parallellt Memorial Road mellan Broadway Extension och Portland Avenue.

några av de tidigaste bostadsprojekten som planerades längs Memorial kom till planeringskommissionen i slutet av 1960-talet. 1971 presenterade utvecklaren Tom Morris planer på att bygga bostäder för 10 000 familjer och en blandning av lägenheter, hem och en country club på 590 tunnland nära det framtida Mercy Hospital. Det projektet, de gröna, blev den första utvecklingen till front Memorial Road, fortfarande en sömnig landsväg. Fler bostäder och lägenheter följde.

Bill Atkinson, utgivare av Oklahoma Journal och en homebuilder, köpte delar av mark på May Avenue och Memorial samtidigt. Quail Springs Mall följde 1983, och när planerna avancerade för att bygga Kilpatrick Turnpike, byggdes hela Memorial Road-korridoren upp med big-box — butiker, snabbmatsrestauranger, kontorsparker och tusentals lägenheter-mycket av det på jordbruksmarken Atkinson köpte upp år tidigare.

Hammontree och Public Works Director Eric Wenger erkänner stadens inställning till denna tillväxt var att spela catch-up, ständigt kämpar för att bredda vägar och trafikkapacitet.

under tiden ägde en annan dynamik rum i sydvästra Oklahoma City. Ward 5-rådsmannen vid den tiden, Jim Scott, politiserade in i obligationsemissionsval utvidgningen av tvåfältiga gator till genomfarter omgivna av jordbruksmark. Det var längs dessa gator, inklusive SW 104, som byggare som Odom byggde vad som nu är de rikaste tilläggen i staden.

en gång-landsbygdsområden i utkanten av staden byggdes upp med en täthetsnivå som tidigare var begränsad till urbana kärnan. Tillväxten längs Memorial Road och liknande korridorer gav ett uppsving för stadens momskassor och försenade uppkomsten av liknande korridorer i Edmond, Moore och Midwest City.

När dessa nya tillväxtkorridorer byggdes upp mellan 1970-och 1990-talet fokuserade Stadshuset på fordonstrafik. De behandlade trottoarer och bekvämligheter inriktade på promenader och cykling som slöseri med pengar. Även träd ogillades av den sena offentliga arbeten regissören Paul Brum, som föreslog ”folk vill inte ha träd.”

staden hoppade över trottoarer i 40 år innan man ändrade riktning 2000, en av få förändringar som följer av Stolls ansträngningar att förändra stadens tillväxtpolitik. År 2007 antog staden en förordning som krävde att alla nya utvecklingar skulle inkludera trottoarer.

en obligationsemission 2007 inkluderade finansiering för 275 miles av trottoarer. Passagen av MAPS 3 2009 åtog sig ytterligare staden att göra sig mer gångbar genom att begå 18 miljoner dollar i mer än 50 mil trottoarer i områden som byggdes upp under 1960-talet till 1990-talet.

”folk måste förlita sig på bilen, och civilingenjörer fortsatte att arbeta i den riktningen”, sa Cornett. ”Det var deras inspiration att se hur snabbt vi kan komma ut ur centrum och på motorvägarna. Vi har byggt staden runt bilen, och nu måste vi bygga den runt folket.”

effekter på transitering, polis

för invånare som Andrew Peppers lämnar de beslut som fattats under det senaste halvseklet fortfarande honom att förlita sig på vänner eller stadens ombord bussystem för att komma hemifrån till sitt jobb centrum. Utan dedikerad finansieringskälla förlitade sig Embark på pengar från det som var ett i stort sett ointresserat kommunfullmäktige fram till det senaste decenniet.

staden ökade budgeten kollektivtrafik, till och med återvänder kvällsservice till vissa rutter. Peppers gillar de förändringar och tillägg som gjorts de senaste åren, men han noterar att han fortfarande inte tycker om att gå två mil med sin fru när de behöver täcka klyftan från närmaste busshållplats till tandläkaren.

en annan kollektivtrafikanvändare är kommunfullmäktige David Greenwell, som för närvarande representerar Ward 5 i south Oklahoma City. Han kombinerar cykling och bussen för att komma mellan sitt hem och kontor. Som medlem i trust som styr stadens kollektivtrafik hjälpte han till att övervaka en översyn för två år sedan av Omstigningsvägarna som kompenserar större avstånd mellan rutter med ökad frekvens av stopp och utökade timmar.

många av de trottoarer som byggs är under tiden utformade för att rymma de som går till ruttstopparna.

”Transit kan fungera i en stad som Oklahoma City trots hur spridd det är”, sa Greenwell. ”Jag tror ombord för de närmaste åren kommer alltid att behålla hjulet-och-talade strategi. Vi kommer inte att ha nät-typ kollektivtrafik.”

För polischef Bill Citty resulterar den snabba tillväxten i skiftande gränser för polispatruller.

”vi håller normalt samma distrikt i år och år och år,” sa Citty. ”Jag har varit polischef i 13 år och vi hade inte ändrat gränserna alls förrän för tre till fyra år sedan. Och nu måste vi ändra dem igen.”även i nyare områden befolkade av mer välbärgade invånare är efterfrågan på polisens närvaro stor, sa Citty, eftersom befolkningen är ett mål för inbrottstjuvar och tjuvar.

den återupplivade urbana kärnan har under tiden också utgjort en utmaning. Stadsbefolkningen ses som att sätta mindre tryck på infrastrukturen som i ett område med befintlig kollektivtrafik, trottoarer, parker, polis och brandstationer.

”efter 5 pm brukade det vara tyst centrum,” sa Citty. ”Även när Bricktown utvecklades och kanalen sattes in var all aktivitet öster om Santa Fe Avenue. Nu har du bostäder centrum, människor ut promenader sina hundar, människor ut kör och andra aktiviteter.”

antalet besökare till staden, särskilt centrum, ökar efterfrågan på mer polisarbete.

”det finns mycket att göra i Oklahoma City nu”, sa Citty. ”Det blir en destination för människor utanför vår stad, så vi har ett ansvar att polisera det. Det lägger till allt. Mycket av det är centraliserat, vilket är bra — Det är lättare att polisera. Jag skulle mycket hellre polisera en mer tät befolkning i ett mindre område än samma befolkning sprawled ut över 621 kvadrat miles.”

under mycket av 1990-talet till början av 2000-talet hoppade kommunfullmäktige över att öka budgeten för polis och brandmän. Men som kommunfullmäktige började ta itu med stadens tillväxt de senaste åren, det vänt kurs och läggas till polis och brand leden. Men det kommer med andra kostnader.

”Vi har lagt till över 100 personer, så flottan måste öka när du lägger till personal”, sa Citty. ”De tillsatta positionerna behövdes desperat, och de behövs fortfarande. Rådet är fortfarande engagerat. Men vad som händer nu är att försäljningsskatterna inte är tillgängliga.”

svår förändring

i en tid av Internethandel som ersätter stora återförsäljare som Macy ’ s at Quail Springs Mall, har staden att göra med sin främsta finansieringskälla, försäljningsskatter, som är mer oregelbundna än någonsin. En hälsosam ökning under oljebommen har förvandlats till dramatiska droppar under bysten som startade förra året.

den största striden i stadens försök att ändra status quo har varit över införandet av en byggnadspåverkningsavgift — en avgift som bedömts i vissa städer för att kompensera kostnaderna för tillväxt med en inkomstkälla för att fånga upp tidigare ouppfyllda behov av gator och parker.

i det ursprungliga förslaget som diskuterades i April hade avgifter för parker uppskattats ta in 2 miljoner dollar per år, och trafikpåverkningsavgiften hade förväntats ta in 6,7 miljoner dollar. Men mot motstånd från Nick harroz, advokat för Crest Foods och kommersiella mäklare som Jim Parrack, sänkte kommunfullmäktige dessa avgiftsskalor i hälften.

”min största oro var hur det relaterade till detaljhandeln”, sa Parrack. ”Det är dålig allmän ordning när din stad finansieras av försäljningsskatter för att sätta en annan skatt på återförsäljare för ny utveckling.”

Parrack berättade för rådet att han hade en utvecklare som ville bygga ett $10 miljoner, 100,000 kvadratmeter detaljhandelsprojekt i nordvästra Oklahoma City, vilket med det ursprungliga förslaget skulle ha resulterat i en $ 188,000 impact fee.

”Om utvecklaren förväntade sig en avkastning på 8 procent skulle avgiften sänka denna avkastning till 7,3 procent”, sa Parrack. ”Detta representerar en nästan 10 procent minskning i gengäld till utvecklaren. Kommer en 10 procent minskning av avkastningen att göra att en utvecklare inte gör ett projekt? Jag vet inte. Men det är vettigt att det skulle döda några projekt.”

Harroz varnade under tiden kommunfullmäktige att hans butikskedja, en värderad källa till försäljningsskatter för staden, tittade på att flytta en butik till en angränsande förort.

debatten slutade i en kompromiss, rådet sänkte konsekvensavgifterna mellan 40 och 60 procent.kompromissen hjälpte, sade Parrack och sänkte den potentiella avgiften för detaljhandelsutvecklingen från $188,000 till $100,000.

” Jag håller med om att i en stad av vår storlek, så spridd som vi är, kan staden använda ytterligare medel för gatuprojekt,” sade Parrack. ”Alla på den kommersiella sidan har ett annat tag. Mitt klagomål eller oro är hur de får det. Jag skulle vilja se en bredare inkomstkälla än en effektavgift.”

Harroz kallade kompromissen ”mer rättvis” än vad som först föreslogs, men han varnade för att det fortfarande kan få vissa utvecklare och återförsäljare att titta på andra platser.Cornett ser under tiden avgiften som ett sätt att bromsa utvecklingen som ersätter jordbruksmark längs stadens norra, västra och Södra fransar.

”Jag tror inte att avgifterna var tillräckligt höga, men det är vad vi kunde få gjort, och det tar tid att få folk att köpa in förändringarna”, sa Cornett. ”Jag önskar att vi kunde göra mer för att stoppa tillväxten av lägenheter på omkretsen. Vi behöver inte den typen av täthet på omkretsen. Det tillför kapacitet till dessa skoldistrikt, till vägarna, till polis och brand och allt vi har att leverera. Det gör oss mer ineffektiva.”

en landsbygdsslag

När Jim och Susan Gill köpte sin landsbygdsspridning på NW 10 och Cimarron Road 1996 var de omgivna av vete gårdar. Bostadsutvecklingen började dyka upp i närliggande Yukon när Kilpatrick Turnpike förlängdes för att gå med i Interstate 40.Gills-området ligger dock i ett område som deklareras vara i reserv som en del av Oklahoma Citys senaste omfattande plan. Vetegården tvärs över gatan såldes till nya ägare som först försökte ta bort toppjord från fastigheten — ett ofta första steg för att bygga nya bostäder.

” de pratade om att ta bort de 12 bästa fötterna,” sa Gill. ”Det är som att gå ner till ou stadium och fylla fotbollsplanstadion med smuts som är lika hög som arenan. Och de ville dra ut det med dumprar.”Gill och hans grannar på landsbygden framställde framgångsrikt planeringskommissionen för att döda ansökan. Gill sa att fler försök att flytta smutsen gjordes, och arbetet började kort igen innan det stängdes av staden. Bulldozrarna förblir på plats, och gälarna undrar om det bara är en fråga om tid innan deras lantliga livsstil slukas av samma utvecklingskrafter som förvandlade gårdar till spridande stadsdelar i norra Oklahoma City.

Planeringskommissionär John Yoeckel är bland dem som kämpar mot sådan spridning, och i åratal har han hört utvecklarens grunder att om de inte får bygga på landsbygd i populära förortsskolområden, kommer de att bygga över stadslinjer.

”det är inte meningsfullt för staden, särskilt skattemässigt,” sa Yoekel. ”Människor få en större efterfrågan på tjänster längre och längre bort från där den är etablerad. … Argumentet att om vi inte tillåter det i Oklahoma City eller de kommer att gå till Edmond eller länet, ja, jag tror inte att det är en dålig sak.”

Yoeckel är inte orolig för utvecklare som vill ha bostäder eller lägenheter i Deer Creek skolor och bygga i Edmond.

”eftersom det då är en stad som Edmond som måste tillhandahålla dessa tjänster”, sa Yoeckel. ”Människor tvärs över gatan kommer att shoppa på samma plats. De kommer att åka till Edmond, så det är inte mycket meningsfullt att bygga tätt på vår omkrets.”

den nya övergripande planen gör det möjligt för planeringskommissionärer att blockera eller begränsa utvecklingen på cirka 95 000 hektar, eller cirka 148 kvadratkilometer, deklarerade som stadsreservat, jordbruksbevarande eller öppet utrymme.

Hammontree medger dock att trycket att bygga på det landet förblir intakt.

i vissa fall är staden underhållande att avstå mark till förorter.

stadsplanerare granskar en ansökan från ägare på cirka 1000 hektar för att de-annektera marken längs State Highway 4 till angränsande Mustang. Det förslaget, sade Hammontree, kan leda till ytterligare diskussioner med Mustang-ledare om att utvidga avannekteringsområdet eftersom det är närmare Mustang-tjänsterna.Hammontree varnar också att inte alla avlägsna delar av staden är en kandidat för att avstå till förorter. Vissa områden kan visa sig vara en stor framtida korridor för moms.

bra sprawl

medan sprawl ses i ett negativt ljus av vissa, är konsensus vid Stadshuset inte att sådan tillväxt i sig är dålig. Utvecklare som Richard McKown, vars familj äger idealiska hem, bygger stadsdelar med trottoarer, stigar, parker och bevarade ekosystem.McKown och hans familj hoppas att de är ett exempel med vad de ser som hållbara stadsdelar som inte kommer att bli ett avlopp på stadens resurser som har hänt med utbredning som ägde rum på 1970-och 1980-talet.Mckowns första försök till hållbara stadsdelar, Valencia, på NW 178 och May Avenue, är en framgångssaga och var det mest populära området för att köpa nya bostäder under de senaste åren. Nu bygger Ideal Homes ett liknande projekt, men med fler framsteg med lärdomar i Valencia, med den 470 hektar stora byn Verde vid Mustang Road och Northwest Expressway.

”Vi har spenderat tid på att utveckla ett grannskap som är blandat,” sa McKown. ”För att få allt detta att fungera måste du behärska mer än bara bostadsbyggande. Om du säljer hörnet till en kommersiell utvecklare, bygger de ett band köpcentrum som vänder ryggen på samhället, du hamnar med en glassbutik bakom ditt ryggstaket, men du kan inte komma dit utan att köra ner på sektionsvägen.”

Greenwell, den första rådsmannen som regelbundet använder kollektivtrafik i stadens moderna historia, tror att sprawl kan vara bra — om det hanteras smart.

Phoenix är 516 kvadratkilometer och bara två led under Oklahoma City när det gäller amerikanska städers landmassa. Men Phoenix har en befolkning på 1.5 miljoner och passerade nyligen Philadelphia som landets femte största stad.

”de skulle inte ha uppnått det om de inte tidigt hade utvidgat sina gränser”, sa Greenwell. ”De visar att du kan omfamna både en sprawling stad och behålla fokus på att utveckla din centrala kärna. Och de två strider inte.”

Greenwell tillägger att Phoenix också tidigt lagt till utvecklingseffekter och andra åtgärder som nu försökas av Oklahoma City för att hantera tillväxten.

”allt jag hör är rösterna som säger att sprawl är dåligt, att dessa utvecklare utnyttjar lågprismark”, sa Greenwell. ”Och i Phoenix säger de att de arbetar med det, och det är det som har gjort det möjligt för dem att bli den femte största staden i landet.”

den andra risken, varnar Greenwell, är att sluta med en mycket mindre, begränsad stad där för mycket utveckling sker i förortsstäder som sap styrkan i kärnstaden.

” om du gör tillväxt korrekt, mycket intelligent, kan du fortsätta växa i de avlägsna områdena, och du kan fortfarande behålla ett landsbygdsområde med fem plus tunnland för bostäder. Du kan skapa en stor stad om du gör det på rätt sätt.”