4L80E FAQ
Pourquoi utiliser un 4L80E et non un 4L60E?
La 4L80E est une descendante de la conception éprouvée de la transmission TH400. Il est très robuste, a beaucoup plus de potentiel de puissance que toute autre transmission overdrive sur le marché. Il offre un meilleur flux de puissance pour les applications de grande puissance, une capacité d’embrayage et une surface d’application beaucoup plus importantes que la 4L60E. En termes simples, du point de vue de la conception et de l’ingénierie, il s’agit d’une transmission supérieure dans des combinaisons plus puissantes. Ce n’est pas pour tout le monde, mais c’est l’unité de choix si vous prévoyez de faire du pouvoir sérieux.
Qu’en est-il de la perte ou de la consommation de HP?
Le 4L80E consommera théoriquement plus de CH qu’un 4L60E ou une autre transmission plus légère. Il a une pompe volumétrique par opposition à une cylindrée variable, il est plus lourd, a plus de masse tournante, plus de traînée d’embrayage et, en surface, semble « manger” des HP. La plus grande perte semble provenir de la masse tournante plus lourde. Cependant, ce qui est largement mal compris, c’est que oui, c’est plus lourd, mais cela seul ne provoque pas plus de perte de puissance. Rappelez-vous qu’un objet en mouvement a tendance à rester en mouvement à moins d’être attaqué par une autre force. Donc, à moins qu’il n’y ait plus de friction, une masse rotative plus lourde ne prend plus de HP pour maintenir la même vitesse qu’une masse beaucoup plus légère. Il faut plus de puissance pour accélérer ou décélérer la masse la plus lourde. Donc, ce que cela signifie pour l’amateur moyen, c’est que plus votre voiture est rapide, plus la transmission consommera de puissance. Ceci s’applique à toutes les transmissions. La perte de puissance à travers la transmission augmentera plus vite vous l’accélérerez. Nos tests ont montré que vous ne verrez aucune perte de puissance significative dans une combinaison de 11, 12 ou 13 secondes. Ils n’accélèrent tout simplement pas assez vite pour que la masse tournante entre vraiment en jeu. Au fur et à mesure que vous entrez dans les temps faibles de 10 secondes ¼ de mile, vous pouvez commencer à voir des différences entre une transmission légère et une transmission plus lourde. La chose à retenir est que les transmissions plus légères deviennent généralement un élément de maintenance à ces niveaux de puissance. Reconstructions et échecs plus fréquents. Donc pour une petite perte de puissance équivalant souvent à moins de.05 secondes en temps écoulé dans le ¼ de mile, vous gagnez en fiabilité. Sauf si vous êtes en course pour une tentative de record où les centièmes de seconde sont cruciaux, la fiabilité est généralement un facteur plus important.
Qu’en est-il de la taille / du poids du 4L80E?
Le 4L80E pèse 178 lb en configuration typique. Un 4L60E pèse env. 135-140 lb, un TH400 pèse 135 lb, un TH350 pèse 125 lb. Tous les poids sont sans convertisseur et secs avec des composants de stock. Les poids du convertisseur seront similaires pour une combinaison donnée avec le même convertisseur de taille. c’est-à-dire 12”, 9,5”, 8”.
Le 4L80E est très proche de la même longueur qu’un 4L60E. Souvent, nous avons échangé ces unités sans couper l’arbre de transmission, juste un changement de joug. Il est plus robuste dans la zone derrière le clocher que la plupart des autres unités. C’est également la zone où les lignes plus froides se fixent. Le plus gros problème de montage que nous voyons est dans la zone de la ligne de refroidissement. Une partie du problème est que les lignes plus froides d’un 4L80E ne sont pas inclinées mais sortent directement du boîtier. Dans certaines voitures, les noyaux précoces (91-96) s’adaptent mieux que les noyaux 97 en raison du placement de la ligne plus froide. Nous savons de diverses installations que la 4L80E s’intègre assez facilement dans les voitures F-Body 67-69 GM (Camaros Firebirds, et généralement les Nova X-body), 70-81 F-Body. 98-02 Corps F. 68-72 A-Body (Chevelles, Cutlass, GTO, etc.), ainsi que les voitures 78-87 G-Body (Malibu, Regal, Cutlass). Nous avons des clients qui les ont installés dans des chevelles 64-67 avec des travaux mineurs de plancher.
Quelles sont les différences dans les cœurs?
La production de la 4L80E a commencé en 1991 et se poursuit aujourd’hui. Les cœurs 1991-1996 sont essentiellement les mêmes et interchangeables avec quelques mises à jour et différences mineures. Les noyaux 1991-1993 avaient un mauvais connecteur électrique au passage du boîtier. Beaucoup ont déjà été mis à jour, et sinon ils auraient de toute façon besoin d’un nouveau harnais. Les noyaux n’ont pas de dispositions pour le boulonnage sur un commutateur manuel de position de levier (MLPS). 1994-1996 les noyaux avaient un solénoïde EPC (electronic pressure control) mis à jour et certains ont l’arbre de changement de vitesse plus long pour permettre l’utilisation des MLP. Tous les noyaux 1991-1996 ont la « vieille” conception de circuit de lubrification où les deux lignes de refroidissement se fixent au boîtier juste derrière le clocher. Ils ont également le plus grand embrayage à rouleaux overdrive, généralement livré avec un élément 16 au lieu d’un sprag intermédiaire à 34 éléments, et sont du modèle de boulon de cloche traditionnel utilisé sur les moteurs SBC et BBC.
les noyaux 1997-1999 ont le « nouveau” circuit de lubrification qui a une ligne de refroidissement fixée au boîtier
juste derrière le clocher, et la ligne de retour se fixe plusieurs pouces plus loin à l’arrière. Cela était censé être une amélioration du circuit de lubrification qui « lubrifiait au centre » la transmission, permettant une meilleure lubrification des planétaires arrière. Ces unités avaient encore le modèle traditionnel de boulon de clocher.
Les noyaux 2000-2003 sont similaires aux noyaux 1997-1999, mais ils ont ajouté une position de boulon de cloche à la position 12 heures de la cloche pour les nouveaux moteurs de la série LS.
les noyaux de 2004 ont subi de légers changements de corps de soupape et un autre changement de CBE.
Nous construisons des noyaux de modèles toute l’année et pensons qu’ils peuvent tous être construits et bien fonctionner. Dans les applications de plus grande puissance, nous préférons la plus grande configuration d’embrayage à rouleaux OD. Le type de circuit de lubrification ne semble pas être un problème lorsqu’il est correctement construit.
Qu’en est-il de l’utilisation d’un noyau de modèle ancien sur un moteur LS avec le boulon de cloche manquant?
Nous avons de nombreux clients utilisant les premiers cœurs derrière les moteurs LS. Vous aurez toujours 5 boulons de cloche au lieu de 6, et c’est la même chose que d’installer un TH400, un TH350 ou un Powerglide derrière ces moteurs. Dans un monde parfait, nous utiliserions un noyau de modèle tardif derrière les moteurs LS et pourrions utiliser tous les boulons de cloche. Cependant, les coûts de base sont encore beaucoup plus élevés sur les cœurs de modèle ultérieurs car GM les rachète toujours pour leur programme de reconstruction.
Qu’en est-il d’un couvercle de convertisseur?
Beaucoup de nos clients performance n’utilisent pas de couverture. Dans un combo plus orienté drag racing, le laisser éteint permet un meilleur refroidissement du convertisseur. Dans un camion de travail, tout-terrain ou combo de course de boue, nous vous recommandons d’installer un couvercle de protection. Nous ne les fournissons pas avec nos unités car elles ne viennent généralement pas sur les noyaux. Ils peuvent être obtenus par GM ou un chantier de démolition en fonction de l’année du noyau.
Quel type de fluide doit être utilisé?
Dans la plupart des applications, le fluide de type Dexron III ordinaire est très bien. Dexron VI ou synthétique est également très bien mais pas nécessaire. Dans certaines conditions très difficiles, l’utilisation de la transmission du tracteur / du fluide hydraulique peut aider à la durée de vie du fluide et de l’embrayage. Ce liquide est clair et plus difficile à voir sur la jauge. Il est équivalent au fluide Caterpillar TO-4 et est disponible en différentes viscosités. Nous vous recommandons d’utiliser la faible viscosité si vous décidez de l’utiliser, sauf si vous essayez de l’utiliser pour resserrer légèrement le décrochage du convertisseur. Nous ne pensons pas que le fluide de type F soit conforme aux spécifications modernes, mais cela ne nuira à rien de l’utiliser.
Quelle puissance le 4L80E peut-il supporter ?
Une unité ou une reconstruction totalement en stock vivra généralement bien avec jusqu’à 450 CH / TQ de volant. Au-dessus de ce point, les embrayages directs ne vivront pas longtemps sans quelques améliorations hydrauliques.
En utilisant nos modifications ou certains kits de corps de soupape, les problèmes d’embrayage direct sont résolus et le 4L80E sera généralement fiable jusqu’à la gamme 750 CH / TQ, sauf s’il s’agit d’une combinaison très lourde (plus de 4500 lb) ou en utilisant du nitreux.
Le point faible au-dessus de ce niveau de puissance devient l’arbre d’entrée OEM. Un arbre d’entrée amélioré devient obligatoire. Nous aimons mettre à niveau le moyeu avant en même temps.
La prochaine vraie faiblesse est le sprag d’élément stock 34. Cette pièce est en fait capable sur une unité de vie bien construite à plus de 1000 CH / TQ, MAIS elle nécessite des soins et des connaissances de la part de l’utilisateur final. La connaissance des procédures d’épuisement professionnel appropriées est essentielle. Ce sera également un élément de maintenance au niveau de 1000 CH. Il devra être inspecté / remplacé occasionnellement selon la façon dont l’appareil est utilisé.
Nous vous recommandons de passer à un sprag de style ”Super Drum » qui nécessite un tambour et une course modifiés ou personnalisés. Il a 36 éléments plus larges, une course plus grande et utilise plus de frictions intermédiaires. Si cela correspond à votre budget, il s’agit toujours d’une excellente mise à niveau au-dessus de la gamme 750 CH / TQ. Combiné à la mise à niveau de l’arbre d’entrée et du moyeu avant, il rend le 4L80E presque à l’épreuve des balles.
En quoi un Jake Performance 4L80E diffère-t-il de celui d’un concurrent?
Beaucoup de nos pièces sont de notre propre conception. Nous avons conçu le frein transbrake 4L80E qui est devenu si populaire et est utilisé par d’autres entreprises. Nous ne construisons pas seulement les unités, mais nous r&D de nouvelles pièces. Nous sélectionnons également les pièces que nous utilisons. De nombreux constructeurs utilisent des pièces de rechange améliorées telles que les moyeux avant, le Super Tambour et les engrenages planétaires du marché secondaire. Nous n’utilisons pas seulement ce qui est le moins cher ou le plus couramment disponible comme de nombreux constructeurs. Nous sélectionnons les pièces en fonction de ce qui est mieux conçu, plus fiable ou qui s’adapte mieux à l’application. Nous ne sommes peut-être pas le coût le plus bas, mais nous sauvegardons notre produit et prenons soin du client. Nous n’avons pas besoin de lancer un blitz publicitaire sur Internet pour faire des affaires, nous comptons sur notre réputation. Chaque unité est construite à l’aide de techniques et de pièces éprouvées, puis testée par dyno avant son expédition. L’unité est estampillée d’un numéro et le constructeur, les pressions du dyno et d’autres notes sont enregistrés à des fins de garantie. Nous avons des 4L80E vivant dans des environnements extrêmes à plus de 1400 CH. Le même soin d’assemblage est apporté à nos unités de base de phase II que nos versions plus chères.
Quelle taille de filetage les lignes plus froides utilisent-elles?
tuyau national de 1/4 po; fraisé droit