Autorité du pont Mackinac
Un journal, the Lansing Republican, daté du 5 février 1884, a réimprimé un article du Grand Traverse Herald soulignant que l’expérience visant à fournir un service toute l’année à travers le détroit en bateau avait échoué, et que si une grande route est-ouest devait être établie à travers le Michigan, un pont ou un tunnel serait nécessaire . L’éditeur considérait les deux comme réalisables; la seule question dans son esprit était celle du coût.
L’inauguration du pont de Brooklyn en 1883 a encouragé les bailleurs de fonds du pont Mackinac. Un propriétaire de magasin de Saint-Ignace en 1884 a réimprimé la conception d’un artiste de la célèbre structure new-yorkaise dans sa publicité et l’a sous-titrée « Pont proposé sur le détroit de Mackinac. »
Le 1er juillet 1888, le conseil d’administration du célèbre Grand Hôtel de l’île Mackinac a tenu sa première réunion et le procès-verbal montre que Cornelius Vanderbilt a déclaré: « Nous avons maintenant le plus grand hôtel bien équipé du genre au monde pour une activité de courte saison. Maintenant, ce dont nous avons besoin, c’est d’un pont sur le détroit.” Le pont du grand Firth of Forth en Écosse était alors en construction et achevé en 1889.
Au cours des années suivantes, il y eut quelques idées farfelues sur la connexion des deux péninsules du Michigan. En 1920, le commissaire de la route de l’État a suggéré un tunnel flottant. Il a invité d’autres ingénieurs à suggérer des idées pour traverser le détroit. M. C. E. Fowler de la ville de New York a présenté un projet ambitieux pour résoudre le problème avec une série de ponts et de chaussées qui commenceraient à Cheboygan, à quelque 17 milles au sud-est de Mackinaw City, traverseraient les îles Bois Blanc et Round, toucheraient la pointe sud de l’île Mackinac et traverseraient le chenal profond à Saint-Ignace.
Ferry « City of Cheboygan” – 1937
En 1923, la Législature ordonna au Département des routes d’État d’établir un service de ferry au détroit. En cinq ans, le trafic sur cette installation est devenu si lourd que feu le gouverneur Fred Green a ordonné à la même agence de faire une étude de faisabilité du pont. Le rapport était favorable et son coût était estimé à 30 millions de dollars. Quelques progrès ont été faits pour que le projet soit lancé, mais il a finalement été abandonné.
Dans le Michigan Alumnus – Quarterly Review, au printemps 1937, feu James H. Cissel, secrétaire de l’Autorité du pont du détroit de Mackinac, a déclaré:
« Au début de 1934, l’affaire a de nouveau été relancée et proposée comme un projet P.W.A. approprié. Lors de la session supplémentaire de 1934, le Législateur a créé la Mackinac Straits Bridge Authority du Michigan et l’a habilitée à étudier la faisabilité d’une telle construction et à financer les travaux par l’émission d’obligations fiscales. L’Autorité a commencé ses études en mai 1934 et est continuellement active depuis cette date.
Bien que des fonds limités aient empêché des études préliminaires complètes et complètes, l’Administration a été en mesure de conclure qu’il était possible de construire un pont directement sur le détroit pour un coût estimé ne dépassant pas 32 400 000 $ pour un pont routier à deux voies et un pont ferroviaire à voie unique. Dans ses études, l’Autorité a utilisé des sondages effectués par les ingénieurs du Département de la Guerre et a été aidée par les conseils gratuits et les conseils d’ingénieurs et d’entrepreneurs expérimentés dans des travaux de cette ampleur. »
L’Autorité a fait deux tentatives entre 1934 et 1936 pour obtenir des prêts et des subventions de la Federal Emergency Administration of Public Works, mais P.W.A. a refusé les deux demandes malgré l’approbation du Corps des ingénieurs de l’Armée américaine et le rapport selon lequel le défunt président Roosevelt était favorable au pont.
Malgré ces revers, les bailleurs de fonds du pont ont repris leurs efforts avec leur vigueur habituelle. De 1936 à 1940, une nouvelle route directe a été choisie, des forages ont été effectués, des études de trafic, de courant géologique, de glace et d’eau de nature très complète ont été achevées. Une taupe ou une chaussée faisant saillie de 4 200 pieds dans le détroit à partir de Saint-Ignace-sud a été construite. Des plans préliminaires pour une double travée suspendue ont été dessinés et la possibilité d’un pont est devenue très réelle. Mais les armées d’Europe ont commencé à marcher et les progrès du pont se sont arrêtés. Enfin, en 1947, la Législature de l’État a aboli l’Autorité du pont du détroit de Mackinac.
Encore une fois, les bailleurs de fonds du pont sont passés à l’action et un comité de citoyens a été créé pour obtenir une loi recréant une autorité du pont. En 1950, la loi a été promulguée, mais elle limitait l’autorité nouvellement créée à déterminer uniquement la faisabilité. La loi exigeait de l’Autorité qu’elle consulte trois des plus grands ingénieurs de ponts à longue portée et consultants en circulation au monde pour obtenir des conseils sur la faisabilité physique et financière.
En janvier 1951, l’Autorité a présenté un rapport préliminaire très favorable, indiquant qu’un pont pourrait être construit et financé avec des obligations fiscales pour 86 000 000 de dollars, mais en raison de la pénurie de matériaux due à l’épidémie coréenne, la législation pour financer et construire la structure a été retardée jusqu’au début de 1952. Immédiatement, l’Autorité a demandé à la Société financière pour la reconstruction d’acheter des obligations d’une valeur de 85 000 000 $.
Pendant que cette agence étudiait la demande, un banquier d’investissement privé s’est intéressé au projet et a proposé de gérer un groupe de sociétés d’investissement qui souscriraient la vente des obligations. L’Autorité accepta l’offre et était prête à mettre ses obligations en vente en mars 1953. Il n’y avait pas assez de preneurs pour garantir une souscription réussie. Le marché monétaire s’était affaibli.
Afin de rendre les obligations plus attrayantes, le Législateur a adopté une loi au printemps 1953 selon laquelle les coûts d’exploitation et d’entretien de la structure, jusqu’à 417 000 annually par année, seraient payés à même les taxes sur l’essence et les plaques d’immatriculation. Un autre effort de financement avec cette incitation supplémentaire en juin 1953 fut également infructueux, mais vers la fin de l’année, le marché se redressa et des obligations-relais Mackinac d’une valeur de 99 800 000 Mack furent achetées par des investisseurs de tout le pays. Les marchés qui avaient été attribués sous réserve de ce financement ont été immédiatement mis en œuvre.
Dr. David B. Steinman
Le pont de cinq milles, y compris les approches, et le pont suspendu le plus long du monde entre les ancrages de câbles, avait été conçu par le grand ingénieur Dr. David B. Steinman. Merritt-Chapman &L’accord de 25 735 600 Scott de Scott Corporation pour la construction de toutes les fondations a conduit à la mobilisation de la plus grande flotte de construction de ponts jamais assemblée. La division des ponts américains de la United States Steel Corporation, qui a obtenu un contrat de 44 532 900 $ pour la construction de cette superstructure, a commencé ses travaux de planification et d’assemblage. Dans les usines d’U.S. Steel, les différentes formes, plaques, barres, fils et câbles d’acier nécessaires à la superstructure et aux caissons et batardeaux de la fondation ont été préparés. Le pont a été officiellement commencé au milieu de cérémonies appropriées le 7 mai &8, 1954, à St. Ignace et Mackinaw City.
Le pont est ouvert à la circulation le 1er novembre 1957 selon le calendrier prévu, malgré les nombreux dangers de la construction maritime sur le détroit turbulent de Mackinac. Les dernières obligations-relais de Mackinac ont été retirées le 1er juillet 1986. Les recettes tarifaires sont maintenant utilisées pour exploiter et entretenir le Pont et rembourser à l’État du Michigan les sommes avancées à l’Administration depuis l’ouverture de l’installation à la circulation en 1957.