Baltimore, MD– Penn Station (BAL)

Penn Station
1500 North Charles Street
Baltimore, MD 21201

Heures de gare

Recettes annuelles de billets (EXERCICE 2020): 48 882 486br
Fréquentation annuelle de la Gare (EXERCICE 2020): 538 330

• Propriétés
• Itinéraires desservis
• Contact
• Liens de la communauté locale

• Propriété de l’installation: Amtrak
• Propriété du parking: Ville de Baltimore
• Propriété de la plate-forme: Amtrak
• Propriété de la piste: Amtrak

Ray Lang
Contact régional
[email protected]
Pour plus d’informations sur les tarifs et les horaires d’Amtrak, veuillez visiter Amtrak.com ou appelez le 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

La gare Penn de Baltimore est située sur une élévation dans le terrain entre le corridor nord-est très fréquenté d’Amtrak et la Jones Falls Expressway. North Charles Street, qui longe la place avant magnifiquement aménagée de la gare, mène à des zones distinctives telles que le gracieux quartier de Mount Vernon, peuplé d’institutions culturelles célèbres, notamment le musée d’art Walters et le Conservatoire de musique Peabody; le quartier central des affaires marqué par des gratte-ciel; et le populaire Inner Harbor, qui abrite l’Aquarium national, des voiliers historiques et une multitude de boutiques et de restaurants avec une vue magnifique sur le front de mer, y compris le célèbre néon rouge « Sucres Domino”.

La gare Penn de Baltimore est un centre intermodal vital avec des liaisons ferroviaires de banlieue MARC vers Washington, D.C. et Perryville, Md., et un accès facile aux systèmes de métro léger et de bus de la ville. En vertu de l’American Recovery and Reinvestment Act de 2009, Amtrak et la Maryland Transit Administration (MTA) ont entrepris des projets d’amélioration importants dans toute la station. 1,1 million de dollars ont servi à installer un nouveau système de protection contre les incendies, et 4 millions de dollars ont été dépensés pour améliorer le système de chauffage, de ventilation et de climatisation, ainsi que pour rénover les fenêtres centenaires de l’édifice. Dans le cadre du Programme conjoint d’avantages sociaux Amtrak-MTA, un projet de 1 million de dollars visant à rénover et à moderniser les toilettes de la station et à s’assurer qu’elles sont entièrement accessibles a été achevé en octobre 2013.

À l’été 2013, la place donnant sur la gare a été repensée et transformée en un espace public accueillant et dynamique pour les voyageurs et les résidents locaux afin de se détendre et de socialiser. Des tables colorées, des chaises, des parasols et des plantations saisonnières ont été disposés autour de la sculpture en flèche. Supervisé par Station North Arts &Entertainment, Inc., les travaux de la plaza ont été financés par le Robert W. Fondation Deutsch. Les partenaires comprennent le Bureau du Développement économique et du Quartier du Maire, Amtrak et l’Autorité de stationnement de la ville de Baltimore. Le Quartier des arts de la Station North &a été créé en 2002 pour promouvoir et soutenir les artistes et les organismes culturels du quartier au nord de la station et, ce faisant, favoriser une communauté économiquement diversifiée où les résidents et les visiteurs peuvent vivre, travailler et jouer. En collaboration avec la firme de design Interboro Partners basée à New York, le District développera également une programmation artistique et des interventions de conception pour la plaza.

Amtrak a également lancé un processus de planification principale de deux ans à l’automne 2013 qui comprenait trois composantes : L’Étude de l’état des réparations, le Plan d’exploitation et d’installations et le Plan de développement commercial. Le Plan de développement commercial évaluait les possibilités de développement des étages supérieurs vacants de la gare, du site Lanvale de 1,5 acre au nord et d’autres actifs sous-utilisés.

Quatre ans plus tard, en déc. En 2017, Amtrak a annoncé la sélection de Penn Station Partners, une équipe basée à Baltimore avec une expertise mondiale, pour négocier un contrat de développement principal pour Baltimore Penn Station et les propriétés voisines appartenant à Amtrak. L’équipe est composée de Beatty Development Group, Armada Hoffler Properties, Cross Street Partners, Gensler, WSP USA, Network Rail Consulting et Mace Group, entre autres. Penn Station Partners a été sélectionné en fonction de leur proposition et de leur engagement à s’associer à Amtrak et à la ville pour transformer la région en un centre multimodal dynamique avec la gare historique en son centre.

Au printemps 2019, Amtrak a conclu la fermeture commerciale de la station Penn de Baltimore avec l’exécution d’un accord-cadre de développement avec les partenaires de Penn Station pour réaménager et agrandir la station. Amtrak prévoit investir jusqu’à 90 millions de dollars dans des améliorations dans le cadre de l’accord, y compris l’expansion et la modernisation pour répondre à la croissance du nombre de passagers et améliorer considérablement l’expérience client.

Les partenaires d’Amtrak et de Penn Station avancent un plan de vision pour la gare et les propriétés Amtrak environnantes en partenariat avec les parties prenantes locales et la communauté, appelé Next Stop Baltimore Penn Station. La première phase des travaux d’infrastructure ferroviaire comprendra la rénovation d’une plate-forme existante pour la remettre en service et la construction d’une plate-forme supplémentaire.

Achevée en 1911 et vêtue de l’habit triomphal du classicisme des Beaux-Arts favorisé pendant la Renaissance américaine, la gare de Pennsylvanie, d’un million de dollars, soulignait l’importance de Baltimore en tant que plaque tournante ferroviaire dominante et métropole majeure de la côte Est. Tout au long du 19ème siècle, Baltimore a utilisé son emplacement sur le bord ouest de la baie de Chesapeake pour établir des liens avec les marchés émergents du Midwest dont les marchandises étaient transportées par route et par chemin de fer jusqu’aux vastes quais de la ville. De là, ils ont été expédiés sur la côte Est et dans le monde entier, et dans le processus, Baltimore s’est transformée en un grand port international et en la plus grande ville du Maryland, dominant la vie politique, économique et culturelle de l’État.

Considérée comme le « berceau du chemin de fer américain”, Baltimore possède un riche patrimoine ferroviaire physique qui comprend des emprises, des tunnels et de nombreuses gares de styles architecturaux variés. Les infrastructures ferroviaires qui ne sont plus utilisées ont souvent été réutilisées pour répondre à de nouveaux besoins. Par exemple, l’entrepôt de Camden du Baltimore and Ohio Railroad (B&O) a été incorporé à Camden Yards, le domicile de l’équipe de baseball des Orioles de Baltimore. Près de Penn Station, l’élégante station Mont-Royal de B&O a été restaurée et reconfigurée en interne pour accueillir des studios pour le prestigieux Maryland Institute College of Art.

À la fin du XIXe siècle, le B&O et le Pennsylvania Railroad (PRR) dominaient le transport ferroviaire dans la ville. À l’époque, le PRR était non seulement considéré comme l’un des meilleurs chemins de fer du pays, mais était également respecté dans le monde entier en tant que société efficace et bien gérée qui établissait des normes dans l’industrie des transports. Pour améliorer sa réputation et répondre aux revendications locales pour une installation moderne, le PRR a financé la construction d’une nouvelle gare Union pour remplacer une ancienne structure en brique de style Renaissance française qui avait été construite à l’époque victorienne.

Parmi les huit plans concurrents, les responsables des chemins de fer ont choisi la conception de Kenneth MacKenzie Murchison, un architecte new-yorkais bien connu qui avait suivi une formation à la célèbre École des Beaux-Arts de Paris. Au cours de sa carrière, Murchison est devenu très apprécié pour ses conceptions de gares ferroviaires, qui comprenaient également la gare PRR à Johnstown; les structures du Delaware, Lackawanna et Western Railroad à Scranton et Hoboken; et la gare Union de La Havane à La Havane, Cuba.

Inclinée à 45 degrés par rapport à la rue Charles Nord, la vue de la façade principale s’ouvre à mesure que l’on s’approche du sud. Suivant les principes clés des Beaux-Arts, la façade en granit à ossature d’acier est non seulement symétrique pour créer un équilibre et une harmonie visuelle, mais elle est également divisée en trois parties distinctes qui indiquent la division intérieure de l’espace par fonction. Murchison a souligné le bloc central en évidant les ailes latérales et en abaissant légèrement leurs lignes de toit.

À la base du bloc central se trouvent cinq ouvertures en arc arrondi, et les trois ouvertures centrales sont utilisées comme entrées avec des ensembles de portes triples. Les passagers sont protégés des intempéries par un auvent qui traverse la façade. Bordé par une jupe de verre vert panaché, le travail complexe de la verrière en fonte est mieux visible dans les supports de support. Les deuxième et troisième étages de l’édifice central sont unis par un ordre géant de colonnes doriques romaines jumelées couvrant les deux étages, tandis que les ailes présentent des pilastres simplifiés. Les colonnes et les pilastres soutiennent un entablement avec une ligne de corniche profonde et proéminente qui projette des ombres sur les murs.

Un parapet sur le bloc central cache le quatrième étage tout en créant une toile pour un riche ornement sculptural, en particulier autour du grand cadran central de l’horloge. Orné de chiffres romains dorés, il est entouré de moulures d’œufs et de fléchettes nées d’une paire de figures humaines serties au milieu de bandes de tissu tourbillonnantes. Le mâle tient un marteau tandis que la femelle saisit une roue, deux éléments représentatifs du fonctionnement du chemin de fer. L’ensemble de la composition est surmonté d’un aigle dont les ailes déployées, avec leurs plumes fines et détaillées, montrent l’art du sculpteur sur pierre.

En passant par les portes de la place, les voyageurs entrent dans une salle d’attente pleine hauteur éclairée par une lumière diffuse qui est filtrée à travers le verre jaune, vert et clair des trois dômes peu profonds de 25 pieds de diamètre du puits de lumière. Les murs de la salle d’attente sont recouverts de marbre blanc et des pilastres divisent la surface en un rythme régulier de baies, dont chacune est marquée par un panneau de marbre incrusté de tons rose doux. Le passage entre les portes principales et le hall, au-delà de la salle d’attente, est encadré de colonnes doriques grecques cannelées qui portent un entablement avec des triglyphes et des emblèmes circulaires. Au-dessus, une passerelle autour du deuxième étage crée une ouverture octogonale allongée encadrée par une balustrade en fonte élaborée. Certains des bancs d’origine subsistent, éclairés la nuit par la lueur des luminaires en laiton. À l’origine, l’aile nord accueillait les salles à manger et à déjeuner tandis que l’aile sud était consacrée à la billetterie et à la salle des bagages. Les étages supérieurs du bâtiment étaient occupés par des bureaux PRR.

Le hall conserve son carrelage mural en faïence émaillée dans une palette de couleurs crème avec des accents verts audacieux autour des ouvertures des portes. Des panneaux avec des paires de chérubins ludiques berçant un poisson indiquent les emplacements originaux des fontaines d’eau. La tuile dans le hall était une solution idéale, car elle pouvait être facilement nettoyée et était durable, capable de résister à la ruée constante et au toucher des passagers. Sur les côtés de la pièce, des portes accédaient à des escaliers menant aux plates-formes.

Bien que les habitants de Baltimore aient été heureux de recevoir une nouvelle station, des plaintes ont été entendues selon lesquelles elle était trop petite et ne représentait pas suffisamment l’importance de Baltimore; sans aucun doute, ces sentiments ont été influencés par le fait que l’installation PRR récemment ouverte à New York a été construite à une échelle de magnificence jusqu’alors inconnue dans le pays. Le PRR envisagea bientôt d’agrandir la salle d’attente en prolongeant le hall vers le nord et en construisant une annexe donnant sur la rue Saint-Paul, mais ce plan ne fut jamais exécuté.

Avec l’électrification du PRR à travers Baltimore au milieu des années 1930, un espace au deuxième étage de Penn Station a été aménagé comme salle du directeur de l’électricité. Le directeur de l’alimentation surveillait la distribution d’électricité à la caténaire – le fil qui fournit un courant électrique aux locomotives. Un grand panneau du sol au plafond décrit les sections de caténaires, avec des détails montrant les lignes à haute tension, les lignes d’alimentation, les sous-stations, les transformateurs, les interrupteurs, les disjoncteurs et d’autres caractéristiques du système.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses grandes stations urbaines ont été équipées d’espaces séparés pour les membres des forces armées. Baltimore n’était pas différent, avec un salon USO contenu dans un ajout construit sur le côté est de la gare. À la fin des années 1950, le PRR reconfigura la billetterie et une grande salle avec plus d’une douzaine de cabines téléphoniques fut créée à côté de l’entrée principale.

Dans le cadre du projet d’amélioration du corridor Nord-Est, la gare de Baltimore Penn a été rénovée en 1983-84. En particulier, les travaux se sont concentrés sur les détails historiques de la station, tels que le puits de lumière. Recouvert de peinture occultante pendant la Seconde Guerre mondiale, le verre a été révélé et remis à neuf. Des réparations ont également été effectuées sur le sol en terrazzo et en mosaïque, les carreaux muraux vitrés et les détails en marbre. Les espaces intérieurs ont été réorganisés pour assurer une meilleure circulation des passagers et d’importants systèmes mécaniques ont été améliorés. Une décennie plus tard, la place actuelle et le parking souterrain ont été construits en face de la gare. Au centre de la place se trouve une sculpture en aluminium de 51 pieds de haut de l’artiste Jonathan Borofsky. Nommée « Homme / Femme », la pièce représente deux formes humaines qui se croisent avec un « cœur brillant ». »

Au siècle suivant l’arrivée des premiers colons anglais dans le Maryland en 1634, la colonie avait développé une économie agricole basée sur le tabac et les céréales telles que le blé. Pour apaiser les agriculteurs de la région autour de la rivière Patapsco, un affluent de la baie de Chesapeake, le gouvernement colonial a créé le port de Baltimore en 1706 pour faciliter la navigation sur la branche nord de la voie navigable. Le port tire son nom de la famille fondatrice du Maryland, les Calverts, dont les dirigeants masculins avaient été désignés Barons Baltimore au sein de la pairie d’Irlande. Baltimore s’est rapidement développée comme un important centre de fraisage, car la géographie était en sa faveur. La colonie chevauchait la zone où le plateau piémontais a fait la transition vers la plaine côtière atlantique, avec une ligne de chute qui a produit des ruisseaux et des rivières en chute libre.

En 1726, les terres autour de Jones Falls – où la rue Gay passe maintenant sous l’Interstate 83 – abritaient un moulin à grains et des maisons. Trois ans plus tard, la ville de Baltimore a été aménagée sur 60 acres au sud-ouest des chutes, occupant à peu près la même superficie que le centre-ville actuel. Au milieu du siècle, les récits rappellent que seulement environ 200 personnes vivaient dans la colonie. Les choses allaient bientôt changer alors que Baltimore se développait au-delà de l’expédition de tabac et commençait à exporter des céréales moulues localement vers les Caraïbes où elles étaient échangées contre du sucre, du rhum et des esclaves. Fells Point, avec ses eaux profondes, s’est développée comme la principale zone portuaire avec des quais, des entrepôts et un chantier naval, et en 1773, elle a été incorporée à la ville de Baltimore.

Pendant la Guerre d’Indépendance, le commerce lucratif avec les Antilles britanniques s’arrêta. Certains marchands de Baltimore se sont tournés vers la course corsaire, ce qui a eu pour effet de nuire à la navigation britannique tout en enrichissant ses praticiens. Après la guerre, la ville a continué à croître de sorte qu’en 1796, elle a été déclarée ville. La course corsaire fut à nouveau reprise pendant la guerre de 1812 avec la Grande-Bretagne. Pas trop satisfaits de ces mesures, les forces britanniques ont jeté leur dévolu sur la ville après avoir incendié Washington, D.C. en août 1814.

Mal équipé, le fort McHenry, situé à l’entrée du port principal, est lourdement bombardé par les Britanniques le 13 septembre, mais les forces américaines résistent et repoussent une invasion. Observant à bord du navire amiral britannique, où il s’était rendu pour négocier la libération d’un prisonnier américain, l’avocat Francis Scott Key fut tellement submergé par la victoire qu’il écrivit bientôt un poème décrivant les événements de cette nuit. Ses paroles, mises en musique, sont devenues une chanson patriotique populaire et la « Bannière étoilée” a été déclarée hymne national en 1931. Le fort McHenry est maintenant ouvert au public, et les visiteurs peuvent explorer le fort et les casernes ainsi que voir des expositions d’uniformes et d’armes.

En 1825, Baltimore soutenait près de 60 moulins, dont beaucoup produisaient de la farine raffinée pour le marché d’exportation, en particulier en Amérique centrale et en Amérique du Sud. La ville s’est développée comme un port principal pour le commerce avec cette région, et des produits de grande valeur tels que le café et le guano sont arrivés sur les quais de la ville. La construction navale a prospéré, et la ville est devenue bien connue pour un navire en mouvement rapide appelé « Clipper Baltimore ». »En raison de sa géographie, Baltimore occupait une position intéressante en tant que point de rencontre entre les intérêts commerciaux du nord et du sud, et sa position à l’intérieur des terres lui donnait également un avantage pour établir des liens commerciaux avec le Midwest.

Alors que la ville prospérait, les développements au nord menaçaient d’exclure les marchands de Baltimore des marchés occidentaux. Le canal Érié de New York a ouvert ses portes en 1825, et la Pennsylvanie a rapidement commencé à travailler sur sa propre connexion entre Philadelphie et Pittsburgh. Pour contrer ces efforts, l’État du Maryland a soutenu la construction d’un canal le long du fleuve Potomac, mais les dirigeants de Baltimore se sont également réunis pour discuter de la possibilité d’un chemin de fer. En février 1827, le Maryland affrète le Baltimore and Ohio Railroad, le premier grand transporteur public du pays, et le premier chemin de fer à franchir la barrière des Appalaches.

Charles Carroll, alors dernier signataire vivant de la Déclaration d’indépendance, assista à l’inauguration de 1828. Au cours des décennies suivantes, le B&O s’est étendu pour relier le port de Baltimore aux villes du Nord-Est et de l’extrême Midwest. Le premier tronçon de rail de 13 milles du B &O entre Baltimore et Ellicott Mills dans le comté de Howard a été achevé en 1830 et la gare d’Ellicott Mills, ouverte la même année, est considérée comme le plus ancien dépôt ferroviaire de voyageurs en Amérique. Le terminus de la ville de Baltimore, la gare de Mount Clare, se trouve toujours sur le terrain du B&O Railroad Museum. Occupant une partie de l’ancienne gare de triage et des magasins de Mount Clare de B&O, le musée comprend de nombreuses expositions de chemin de fer et une collection prisée de matériel roulant. Pendant une grande partie de l’année, des trajets en train sont proposés sur 1,5 km de la ligne principale historique.

Le B&La domination du O sur les chemins de fer du Maryland a été de plus en plus contestée par le PRR. En 1861, le PRR prit le contrôle du Northern Central Railway (NCRY) qui reliait Baltimore à Harrisburg, un arrêt important sur la ligne principale Philadelphie-Pittsburgh du PRR. Cinq ans plus tard, il prit le contrôle du Baltimore and Potomac Railroad, brisant le contrôle exclusif du B&O sur le marché Baltimore-Washington, DC. Dans un autre coup d’éclat, le PRR sortit le tapis de son rival, achetant le Philadelphia, Wilmington, and Baltimore Railroad en 1881 après que le B&O avait tranquillement essayé de l’acheter. Cette ligne indépendante entre Philadelphie et Baltimore avait été utilisée par le B&O et le PRR, mais sous le contrôle du PRR, le B&O a été contraint de trouver une autre route vers le nord-est. En acquérant ces itinéraires distincts, le PRR a pu établir un service à travers Baltimore — et, à plus grande échelle, le corridor Nord—Est – qui a mis fin à la nécessité de transférer entre différentes lignes et stations.

Au cours de cette période de rivalité intense, deux pièces emblématiques de l’infrastructure ferroviaire de Baltimore ont été achevées en 1873. Avec la construction du front de mer, l’acquisition d’un terrain plat pour une emprise ferroviaire aurait été difficile et coûteuse, de sorte que les chemins de fer ont décidé de tunnel des portions de leurs routes. En construisant le tunnel Union à l’est de Pennsylvania Station et les tunnels du Potomac de Baltimore & à l’ouest, le PRR a pu relier le B&P et le NCRY, terminant ainsi le parcours à travers le cœur de la ville. Les deux tunnels demeurent des pièces vitales du corridor nord-est d’Amtrak.

Au carrefour du nord et du sud, Baltimore a connu quelques troubles pendant la guerre de Sécession, et l’État du Maryland a été placé sous contrôle fédéral. Après le conflit, Baltimore s’est rétablie et ses industries maritimes ont de nouveau prospéré. La ville est également devenue un centre industriel, avec un accent sur la mise en conserve; de nombreuses entreprises ont puisé dans les approvisionnements en fruits de mer de la baie de Chesapeake. Les docks ont également accueilli des milliers d’immigrants nouvellement arrivés, et le B&O et le PRR ont établi des installations pour traiter et transporter les personnes vers leurs destinations finales.

Après une période de déclin après la Seconde Guerre mondiale, lorsque les modèles de l’industrie américaine ont commencé à changer, Baltimore a été confrontée à la nécessité de revigorer son économie. La ville était encore un port important avec de grandes installations en eau profonde plus bas sur la rivière Patapsco, mais le port intérieur était devenu délabré. Avec une vision pour l’avenir, la ville a commencé une revitalisation du port dans les années 1970 pour inclure de nouveaux musées et institutions culturelles, des développements à usage mixte avec des magasins, des restaurants, des bureaux et des unités résidentielles, et de nombreux espaces publics le long de l’eau. Les efforts fructueux ont été imités dans les villes portuaires du monde entier, et le développement se poursuit aux abords du port et dans les quartiers adjacents. Une fois vilipendé, le port intérieur est à nouveau le cœur de la ville.