Décollage: Bonanza contre Centurion Décollage: Bonanza contre Centurion
Le Beechcraft Bonanza est en production continue depuis 1947, plus longtemps que tout autre avion au monde, et l’A36 (maintenant G36) est le haut de cette gamme. Le Cessna 210 a été produit pendant 29 ans (de 1957 à 1986), et la variante à engrenages fixes (Cessna 206) est toujours en cours de fabrication. Les 210L et A36 ont été fabriqués en nombre presque égal (2 126 Bonanzas modèle 36 et 2 070 210L).
”Les pilotes comme moi qui ont appris dans les Cessna gravitent généralement vers le 210 parce qu’il ressemble et ressemble plus aux avions auxquels ils sont habitués », a déclaré Jeff Provence, membre de longue date du San Diego Flight Corp., qui compte 15 membres, qui préfère fortement le Centurion 210L au Bonanza A36 du club. « Il transportera de lourdes charges sur de longues distances, et c’est une plate-forme d’instrument idéale. Il volera un ILS comme s’il était sur des rails. »Le Centurion 1975 du club a été mis à jour avec une conversion TruAtlantic IO-550P de 310 chevaux (qui remplace le Continental IO-520 d’origine) et un panneau de verre Garmin G500.
Distance de décollage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds: 2 130 pieds: Bonanza / 1 960 pieds: Centuriondespendant les améliorations, Mike Roes, membre du club, préférerait de loin piloter l’élégant Beechcraft A36 à aile basse du club. Le modèle de 1992 est propulsé par un moteur Continental IO-550 de 300 chevaux révisé il y a moins de 300 heures de vol, et il a été modifié avec deux réservoirs à pointe d’Shannon de 20 gallons qui étendent sa portée et offrent une augmentation de poids brut.
« Le Bonanza est plus réactif”, a déclaré Roes. « Il gère mieux, et ses contrôles sont mieux équilibrés et harmonisés. Il a également une grande porte de cabine, il est donc facile de charger et de décharger des vélos de montagne et d’autres équipements volumineux que j’aime emporter en voyage. Il a une vitesse et une portée exceptionnelles, et la vue à l’extérieur me donne l’impression d’être connecté au ciel — pas au sol.”
Le club de San Diego a acheté les deux avions, les garde et les modernise, pour les mêmes raisons que les autres propriétaires. Parmi les voyageurs IFR monomoteurs, six places et non turbo, ces avions sont les meilleurs de leur race.
Les membres du club sont facturés au même taux horaire pour chaque avion — et les deux avions volent à peu près le même montant chaque mois. Leurs moteurs utilisent également les mêmes bougies d’allumage et la même huile, et les responsables du club affirment que les coûts de maintenance totaux et la fiabilité de l’expédition sont à peu près les mêmes.
Alors, laquelle de ces gemmes propulsées par IO-550 est la plus performante? Le Bonanza ou le Centurion décolle-t-il plus court, navigue-t-il plus vite ou atterrit-il plus court? Nous les avons mis côte à côte, et voici les résultats surprenants.
Au sol
L’aéroport régional Jacqueline Cochran à Thermal, en Californie, se trouve à 115 pieds sous le niveau de la mer — et c’est là que nous sommes venus pour ce concours. Les avions se rendent à la pompe à carburant en libre-service et nous faisons correspondre leurs charges de carburant avec même 60 gallons d’avgas dans chaque avion. Deux pilotes d’environ le même poids combiné pilotent chaque avion, et il n’y a pas de bagages.
Nombre construit: Plus de17 000 toutes variantes Bonanza / 9 300 toutes variantes Centurionle premier test côte à côte est un décollage en champ court, et les avions s’arrêtent de bout en bout d’aile sur la piste 35. Cela ressemble à un décollage de formation standard, mais ce n’est pas le cas. C’est une course de dragsters. Et le but de l’exercice est de voir quel avion décolle du sol sur une distance plus courte.
Au signal du pilote de Bonanza, les deux pilotes mettent les moteurs à pleine puissance et maintiennent les freins. Ensuite, les pilotes relâchent les freins au même moment et les deux avions avancent. Le Centurion, avec son moteur tournant à 2 700 tr / min, accélère plus vite et saute du sol plus tôt. La différence dans les rouleaux de décollage est d’environ 50 pieds, soit un peu moins de deux longueurs d’avion — mais le gagnant est clair. Avantage Centurion.
Ensuite, les pilotes préparent leurs avions pour les atterrissages en champ court. Il y a un vent de face régulier d’environ cinq nœuds. Les deux pilotes utilisent les volets pleins et font un travail admirable en touchant leurs points de visée sur la piste, mais la vitesse d’approche finale du Centurion de 67 KIAS est d’environ 10 nœuds plus lente que celle du Bonanza, et le Centurion s’arrête à environ 600 pieds par rapport aux 800 pieds du Bonanza. Le Centurion est le grand gagnant ici aussi.
Dans les airs
Les deux avions décollent à nouveau ensemble et se préparent pour la partie aérienne de ce duel. Le vol lent est le premier sur la liste.
Volant côte à côte avec le train d’atterrissage et les volets levés, les deux avions décélèrent à une vitesse critique.
« Nous sommes à 80 nœuds et 12 pouces de pression du collecteur », déclare le pilote de Bonanza alors que les deux avions volent côte à côte. Ensuite, les deux pilotes ferment simultanément leurs manettes. Les klaxons d’avertissement de décrochage sonnent dans les deux avions, mais le Bonanza fait des buffets et des pauses en premier. Son nez tombe, et une fois de plus, le Centurion est victorieux.
Nous passons à nouveau au vol lent, et cette fois les avions sont sales, avec le train d’atterrissage et les volets complètement baissés.
Capacité de carburant: 114 gallons utilisables: Bonanza / 89 gallons utilisables: Centurion C’est une relecture presque exacte du premier effort. Les avions tiennent l’altitude avec des attitudes de tangage toujours croissantes. Ensuite, le Bonanza cale en premier, cette fois avec une pause de décrochage légèrement plus nette et une chute de l’aile gauche. Avantage Centurion.
Le test final est un tableau de bord de vitesse à plat à une altitude de 7 500 pieds msl. (En raison de la température élevée de l’air extérieur, l’altitude de densité est supérieure à 9 000 pieds.) Les deux concurrents volent côte à côte à environ un mile derrière le navire photo; puis, sur le signal du pilote de Bonanza, ils passent à plein régime à leur régime maximal d’hélice continue. Les deux avions accélèrent doucement jusqu’à environ 178 KIAS, mais le Centurion prend une légère avance d’environ cinq longueurs d’avion et le maintient alors qu’il devance le navire photo en moins d’une minute. Nous répétons à nouveau la course de vitesse avec précisément le même résultat. Gagnant, Centurion.
Et si
Après l’atterrissage, Provence, le pilote du Centurion, se réjouit du coup de balai de son avion préféré.
« Je savais que le 210 pouvait décoller et atterrir plus court, et je croyais vraiment qu’il était aussi plus rapide, donc c’est bien de voir tout cela confirmé”, a-t-il déclaré. « J’adore cet avion. »
Provence dit que le Centurion a gagné en vitesse et en efficacité grâce à la conversion du moteur TruAtlantic. « C’est environ 12 nœuds plus rapide en croisière qu’auparavant”, a-t-il déclaré. « Il grimpe mieux, et il peut voler maigre de pointe à environ 12 gallons à l’heure en allant à 167 nœuds. C’est un avion différent. »
Comme on pouvait s’y attendre, les résultats n’ont rien fait changer d’avis aux aficionados de Bonanza. Roes préfère toujours l’A36, mais admet un respect à contrecœur pour le Centurion.
« Le 210 est un cheval de bataille, et il porte une lourde charge”, a-t-il déclaré. « Mais il n’a pas la grâce et le raffinement d’une aubaine, et il ne le fera jamais. »
L’analyse post-vol s’est transformée en discussions hypothétiques de « simulation ” centrées sur les moteurs de deux avions. Et si le Bonanza n’avait pas de réservoirs pourboires? Et si le Centurion et le Bonanza étaient tous deux équipés de IO-550 améliorés? (TruAtlantic propose un moteur IO-550R pour le Bonanza.) Et si le Centurion avait son IO-520 d’origine ? Et si le Bonanza avait un IO-520 comme les modèles A36 précédents?
Cette ligne de recherche, bien sûr, ne mène nulle part. La conclusion surprenante de ce concours était que dans une bataille de six places à gros moteurs, un Centurion modifié ne tient pas seulement sa place face à un A36 à moteur IO-550 d’origine. Ça bat.
Un merci spécial aux pilotes Jeff Provence, Mike Roes, Dan Brennan, Don Ramm, John Knolla et John Flippen pour leurs compétences et leur expertise dans la réalisation de ce décollage.
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