La croissance d’Oklahoma City: Un chemin insoutenable / Actualités OK

Oklahoma City met en œuvre une série d’actions sans précédent pour ralentir l’étalement urbain, obliger les développeurs à aider à payer les coûts associés à la croissance et même potentiellement désarticuler des zones éloignées de la ville pour mettre fin à ce que le maire Mick Cornett et d’autres considèrent comme un statu quo insoutenable.

Avec ses 621 miles carrés, Oklahoma City est géographiquement plus grande que n’importe quelle ville du Texas. En excluant les grandes villes peu peuplées d’Alaska et du Montana, Oklahoma City se classe au quatrième rang du pays en taille.

La tension est évidente avec chaque rue criblée de nids-de-poule, la demande de nouvelles casernes de pompiers et un arriéré de demandes de feux de circulation, d’améliorations routières et de conduites d’eau nécessaires pour suivre une population qui est passée de 403 040 à 581 688 au cours des 25 dernières années et devrait atteindre 810 883 d’ici 2040.

« Nous sommes une anomalie”, a déclaré Aubrey Hammontree, qui, en tant que directeur de la planification, a supervisé les efforts quinquennaux achevés cette année pour créer le Plan OKC, le premier nouveau plan complet de la ville depuis 1977. « Il y a des villes aussi grandes qu’Oklahoma City. Mais il n’y en a qu’une poignée, et ils sont structurés différemment. »

La seule ville américaine qui dépasse Oklahoma City en termes de taille géographique et de population est Jacksonville, en Floride., qui avait une population de 821 784 personnes réparties sur 747 miles à partir de la mise à jour du recensement américain de 2010. Mais Jacksonville a commencé la consolidation avec le comté et d’autres banlieues en 1968. Jacksonville a une force de police et un district scolaire.

La croissance est une grande affaire pour les développeurs et les constructeurs de maisons qui recherchent des terres rurales qu’ils pensent être le prochain point chaud. Mais les résidents ruraux comme Jim Gill craignent le pire quand ils voient des bulldozers dans les fermes de blé de l’autre côté de la rue.

Gill et ses voisins de l’extrême ouest d’Oklahoma City se sont rencontrés à plusieurs reprises et ont demandé à la ville de ne pas permettre de perturber la propriété. Ils ne savent toujours pas s’ils ont gagné, malgré le succès de la commission de planification.

« C’est comme si nous avions fait la guerre, mais ils ont quitté l’artillerie”, a déclaré Gill.  » Ils reviendront. »

Pour d’autres comme Andrew Peppers, la tâche de se rendre simplement chez un dentiste peut impliquer trois transferts du système de bus Embarqué pour rejoindre son dentiste.

Les contraintes de la croissance sont plus complexes pour Hammontree, dont le travail consiste à traiter avec des développeurs qui gravitent autour de la construction dans les 26 districts scolaires qui entourent le district des écoles publiques d’Oklahoma City, qui englobe lui-même 135 miles carrés et 43 000 élèves. Les responsables des transports de l’État prolongent les autoroutes et construisent des vélos tournants dans les zones rurales de la ville. La ville s’étend sur quatre comtés et est un mélange de vie urbaine dense, de quartiers de banlieue, de destinations commerçantes, d’étendues rurales et de corridors commerciaux dévastés.

Lorsqu’il a été élu maire pour la première fois en 2004, Cornett a noté à contrecœur que la seule façon de suivre cette croissance était non seulement d’accepter mais d’embrasser le développement des supercentres Walmart et d’autres grands centres de vente au détail en périphérie de la ville. Une douzaine d’années plus tard, cependant, ce statu quo n’est plus suffisant. À l’hôtel de ville, les questions sont devenues: peut-on suivre un nouveau cap, ou les services seront-ils réduits ou les taxes augmentées?

Ce n’est pas que des progrès n’ont pas été réalisés dans la relance du noyau urbain.

La ville a investi plus de 1 milliard de dollars dans et autour du centre-ville, le rendant plus attrayant pour les jeunes professionnels et les familles. Les fonds provenaient des projets originaux de la région métropolitaine, ou MAPS, une taxe de vente dédiée approuvée par les résidents de la ville en 1993. Les électeurs ont également approuvé les projets ultérieurs financés par la taxe de vente – une cure de jouvence des écoles de la ville avec des CARTES pour les enfants, puis des CARTES 3. Mais Cornett craint que ces efforts ne parviennent pas à inverser la tendance à la construction de quartiers tentaculaires et de groupes d’appartements en périphérie de la ville.

« Ce n’est pas un modèle de croissance durable de maintenir 90% de la croissance sur le périmètre année après année”, a déclaré Cornett. « Et c’est le piège dans lequel Oklahoma City est tombé. »

Croissance erratique

L’histoire du début unique d’Oklahoma City est bien connue; le 22 avril 1889, environ 10 000 colons ont accouru dans ce qui est maintenant Oklahoma City dans le cadre d’une course terrestre autorisée par le président Benjamin Harrison.

Lorsque la ville a été incorporée en 1890, elle faisait 15 pâtés de maisons de long et cinq pâtés de maisons de large. Mais avant longtemps, les pères fondateurs, dont Anton Classen, achetaient des terres agricoles pour de futurs logements.

Classen a construit des lignes de tramway pour relier le centre-ville aux quartiers éloignés. L’une des premières émissions obligataires de la ville a payé une boucle autour de la ville — Grand Boulevard. Les critiques ont affirmé que la route était trop éloignée. Mais dans les années 1930, le développement avait germé le long d’une grande partie du corridor.

En 1947, bien avant que l’étalement ne devienne un mot à la mode, les auteurs du premier plan global de la ville ont noté que la plupart des nouveaux développements pendant la Seconde Guerre mondiale se sont produits en dehors de la ville.

« Les investissements dans une ville sont beaucoup trop importants pour permettre la poursuite d’une croissance dispersée », ont averti les auteurs du plan. « Si la communauté veut éviter une éventuelle faillite, il doit y avoir une limite raisonnable à la superficie occupée par le développement urbain. »

Malgré cet avertissement, l’annexion s’est poursuivie par petits paliers tout au long des années 1940, souvent en suivant des autoroutes.

Certaines des annexions ont eu lieu pour empêcher le développement autour de nouveaux réservoirs, y compris des terres le long de l’autoroute Nord-Ouest et au sud du nouveau lac Hefner en 1954. Une annexion en 1956 visait des terres jouxtant la base aérienne de Tinker.

Les annexions ont augmenté en taille et en rythme, et en 1958, les dirigeants de Shawnee, Norman et El Reno ont protesté contre le fait qu’Oklahoma City cherchait à étendre sa définition de zone métropolitaine avec le gouvernement fédéral à une zone de quatre comtés comprenant Pottawatomie, Cleveland et les comtés canadiens. La Chambre du Grand Oklahoma City a répondu que les dirigeants civiques voulaient seulement pouvoir revendiquer une population de 600 000 habitants en 1960.

Par la suite, les annexions se sont poursuivies, la ville prenant des terres dans les comtés environnants. Des dizaines de kilomètres carrés ont été ajoutés, d’abord à l’est, puis au nord-est jusqu’à la frontière de Luther. À la fin de 1962, la ville s’étendait sur 620 miles carrés, plus grande que Los Angeles.

La croissance n’a pas été sans détracteurs. Le personnel de la ville s’est demandé comment il paierait pour remplacer 100 ponts en bois dans des zones auparavant non incorporées. La police a demandé 100 nouveaux agents. Le maire de l’époque, Jim Norick, a tenté sans succès de fusionner les activités d’Oklahoma City et du comté d’Oklahoma.

L’annexion, cependant, avait de puissants partisans à la Chambre du Grand Oklahoma City et avec des promoteurs et des constructeurs de maisons qui croyaient que les ”hameaux » qui avaient surgi — Le Village, Bethany, Warr Acres et Nichols Hills — menaçaient de créer une approche aléatoire de la croissance.

Les dirigeants de la ville dans les années 1960 ont soutenu qu’ils ont sauvé la ville de perdre toute la croissance des villes environnantes. En effet, les banlieues comme Edmond et Norman ont explosé au cours des 20 dernières années, mais Oklahoma City a également constamment enregistré des gains de population sains.

Le développement des nouvelles terres dans les années 1960 a généralement suivi un modèle de croissance vers l’extérieur. Mais avec la déségrégation des écoles et le bus forcé des étudiants, le développement de nouveaux quartiers dans les limites des écoles publiques d’Oklahoma City s’est arrêté.

De larges étendues de terre centrées le long des avenues Western et Santa Fe entre Hefner et Memorial roads étaient sous-développées tandis que de nouveaux quartiers commençaient à apparaître au nord de Memorial à l’intérieur des limites du district des écoles publiques Edmond beaucoup moins diversifié. La même dynamique a eu lieu le long de l’autoroute Nord-ouest à l’intérieur du district de Putnam City.

Les écoles publiques d’Oklahoma City, qui comptaient plus de 75 000 élèves dans les années 1960, ont connu une forte baisse des inscriptions. Au cours de la dernière décennie, les inscriptions dans les écoles publiques d’Oklahoma City ont augmenté, mais pas assez pour arrêter la demande de nouveaux logements dans les zones étendus d’Oklahoma City desservies par les écoles de Deer Creek, Moore et Yukon.

Constructeurs tels que P.B. Odom a continué à construire dans l’extrême sud-ouest d’Oklahoma City, en dehors du district scolaire de la ville, et il faisait partie d’un groupe de développeurs qui se sont opposés à une volonté des urbanistes à la fin des années 1990 de mettre en œuvre des frais d’impact pour faire face aux coûts de l’étalement. Les tentatives de rédiger un nouveau plan global en 2000 visant à freiner la croissance se sont terminées par le limogeage du directeur de la planification de l’époque, Garner Stoll.

Le Plan global de 1977, rédigé à une époque où l’étalement n’était pas une préoccupation, a été mis à jour mais est resté en place.

Étalement des rues

Les extensions de routes, quant à elles, ont ajouté du carburant à la croissance de la ville vers le nord et le sud.

Lorsque l’hôpital Mercy a déménagé du centre-ville à Memorial et Meridian en 1974, des kilomètres de terres agricoles entouraient la région. Mais les responsables des transports de l’État avaient préparé le terrain pour le développement de la région une décennie plus tôt avec des plans qui comprenaient la construction d’une nouvelle boucle autour de la ville, y compris une autoroute parallèle à Memorial Road entre Broadway Extension et Portland Avenue.

Certains des premiers projets résidentiels planifiés le long de Memorial ont été soumis à la Commission de planification à la fin des années 1960.En 1971, le promoteur Tom Morris a dévoilé des plans pour construire des logements pour 10 000 familles, ainsi qu’un mélange d’appartements, de maisons et d’un country club sur 590 acres près du futur hôpital Mercy. Ce projet, Les Verts, est devenu le premier développement devant Memorial Road, toujours une route de campagne endormie. D’autres logements et appartements ont suivi.

Bill Atkinson, éditeur de l’Oklahoma Journal et constructeur de maisons, acheta des parcelles de terrain à May Avenue et Memorial en même temps. Le centre commercial Quail Springs a suivi en 1983 et, au fur et à mesure que les plans de construction de l’autoroute à péage de Kilpatrick progressaient, tout le corridor de Memorial Road a été construit avec des centres de vente au détail à grande surface, des restaurants de restauration rapide, des parcs à bureaux et des milliers d’appartements – une grande partie sur les terres agricoles achetées par Atkinson des années plus tôt.

Hammontree et le directeur des travaux publics Eric Wenger reconnaissent que l’approche de la ville face à cette croissance a été de jouer le rattrapage, luttant constamment pour élargir les routes et la capacité de circulation.

Pendant ce temps, une dynamique différente a eu lieu à l’extrême sud-ouest d’Oklahoma City. Le conseiller municipal du quartier 5 à l’époque, Jim Scott, a fait de la politique dans les élections d’émission d’obligations en élargissant les rues à deux voies en artères entourées de terres agricoles. C’est le long de ces rues, y compris le SW 104, que des constructeurs comme Odom ont construit ce qui sont maintenant les ajouts les plus riches de la ville.

Autrefois, les zones rurales en périphérie de la ville se construisaient avec un niveau de densité qui auparavant était limité au noyau urbain. La croissance le long de Memorial Road et de corridors similaires a stimulé les coffres de la taxe de vente de la ville et retardé l’émergence de corridors similaires à Edmond, Moore et Midwest City.

Alors que ces nouveaux corridors de croissance ont été construits entre les années 1970 et 1990, l’Hôtel de ville s’est concentré sur la circulation automobile. Ils considéraient les trottoirs et les commodités orientés vers la marche et le vélo comme un gaspillage d’argent. Même les arbres étaient mal vus par le regretté directeur des travaux publics Paul Brum, qui suggérait que « les gens ne veulent pas d’arbres. »

La ville a ignoré la construction de trottoirs pendant 40 ans avant de changer de direction en 2000, l’un des rares changements à résulter des efforts de Stoll pour changer les politiques de croissance de la ville. En 2007, la ville a adopté une ordonnance exigeant que tous les nouveaux aménagements incluent des trottoirs.

Une émission obligataire de 2007 comprenait le financement de 275 milles de trottoirs. L’adoption de MAPS 3 en 2009 a également engagé la ville à se rendre plus accessible à pied en engageant 18 millions de dollars pour plus de 50 kilomètres de trottoirs dans les zones construites au cours des années 1960 jusqu’aux années 1990.

« Les gens ont pu compter sur l’automobile, et les ingénieurs civils ont continué à travailler dans cette direction”, a déclaré Cornett. « C’était leur inspiration de voir à quelle vitesse nous pouvons sortir du centre-ville et emprunter les autoroutes. Nous avons construit la ville autour de la voiture, et maintenant nous devons la construire autour des gens. »

Effets sur le transport en commun, la police

Pour des résidents comme Andrew Peppers, les décisions prises au cours du dernier demi-siècle le laissent toujours compter sur des amis ou le système de bus embarqués de la ville pour se rendre de chez lui à son travail au centre-ville. Sans source de financement dédiée, Embarquez comptait sur l’argent de ce qui était un conseil municipal largement désintéressé jusqu’à la dernière décennie.

La ville a stimulé le budget du transport en commun, en rétablissant même le service en soirée sur certains itinéraires. Peppers aime les changements et les ajouts apportés ces dernières années, mais il note qu’il n’aime toujours pas marcher deux kilomètres avec sa femme lorsqu’ils doivent couvrir l’écart entre l’arrêt de bus le plus proche et leur dentiste.

Un autre utilisateur du transport en commun est le conseiller municipal David Greenwell, qui représente actuellement le quartier 5 dans le sud d’Oklahoma City. Il combine le vélo et le bus pour se rendre entre son domicile et son bureau. En tant que membre de la fiducie qui régit le transport en commun de la ville, il a aidé à superviser une refonte il y a deux ans des itinéraires Embarqués qui compensent les distances plus grandes entre les itinéraires avec une fréquence accrue d’arrêts et des heures élargies.

La plupart des trottoirs en construction, quant à eux, sont conçus pour accueillir ceux qui se rendent aux arrêts de la route.

« Le transport en commun peut fonctionner dans une ville comme Oklahoma City malgré son étendue”, a déclaré Greenwell. « Je pense qu’Embarquez pour les prochaines années conservera toujours l’approche à roues et rayons. Nous n’aurons pas le transport en commun de type réseau. »

Pour le chef de la police Bill Citty, la croissance rapide entraîne un changement des limites pour les patrouilles de police.

« Nous gardons normalement les mêmes districts pendant des années et des années et des années et des années”, a déclaré Citty. « Je suis chef de police depuis 13 ans et nous n’avions pas du tout changé les limites jusqu’à il y a trois ou quatre ans. Et maintenant, nous allons devoir les changer à nouveau. »Mêmedans les zones plus récentes peuplées de résidents plus aisés, la demande de présence policière est grande, a déclaré Citty, car la population est une cible pour les cambrioleurs et les voleurs.

Le noyau urbain relancé, quant à lui, a également posé un défi. La population urbaine est perçue comme exerçant moins de pression sur les infrastructures que dans une région avec des transports en commun existants, des trottoirs, des parcs, des casernes de police et de pompiers.

« Après 17 heures, le centre-ville était calme”, a déclaré Citty. « Même lorsque Bricktown se développait et que le canal était mis en place, toute l’activité était à l’est de Santa Fe Avenue. Maintenant, vous avez un centre-ville résidentiel, des gens qui promènent leurs chiens, des gens qui courent et d’autres activités. »

Le nombre de visiteurs dans la ville, en particulier au centre-ville, ajoute à la demande pour plus de services de police.

« Il y a beaucoup à faire à Oklahoma City maintenant”, a déclaré Citty. « C’est en train de devenir un point de destination pour les gens de l’extérieur de notre ville, nous avons donc la responsabilité de la police. Cela ajoute à tout. Une grande partie est centralisée, ce qui est bien — il est plus facile de contrôler. Je préférerais de loin surveiller une population plus dense dans une zone plus petite que cette même population étendue sur 621 miles carrés. »

Pendant une grande partie des années 1990 jusqu’au début des années 2000, le conseil municipal a ignoré l’augmentation du budget de la police et des pompiers. Mais alors que le conseil municipal commençait à gérer la croissance de la ville au cours des dernières années, il a inversé la tendance et a ajouté aux rangs de la police et des pompiers. Mais cela s’accompagne d’autres coûts.

« Nous avons ajouté plus de 100 personnes, donc la flotte doit augmenter à mesure que vous ajoutez du personnel”, a déclaré Citty. « Ces postes supplémentaires étaient désespérément nécessaires, et ils sont toujours nécessaires. Le Conseil est toujours engagé. Mais ce qui se passe maintenant, c’est que les taxes de vente ne sont pas disponibles. »

Changement difficile

À l’ère du commerce sur Internet qui remplace les grands détaillants comme Macy’s au centre commercial Quail Springs, la ville doit composer avec sa principale source de financement, les taxes de vente, qui sont plus irrégulières que jamais. Une augmentation saine pendant le boom pétrolier s’est transformée en baisses spectaculaires pendant la crise qui a commencé l’année dernière.

La plus grande bataille dans les efforts de la ville pour changer le statu quo a été l’introduction d’une redevance d’impact sur les bâtiments — une redevance évaluée dans certaines villes pour compenser les coûts de la croissance avec une source de revenus pour rattraper les besoins passés non satisfaits pour les rues et les parcs.

Dans la proposition initiale débattue en avril, les frais pour les parcs avaient été estimés à 2 millions de dollars par an, et les frais d’impact sur la circulation devaient rapporter 6,7 millions de dollars. Mais face à l’opposition de Nick Harroz, avocat de Crest Foods, et de courtiers commerciaux comme Jim Parrack, le conseil municipal a réduit ces barèmes de frais de moitié.

« Ma plus grande préoccupation était de savoir comment cela se rapportait à la vente au détail”, a déclaré Parrack. « C’est une mauvaise politique publique lorsque votre ville est financée par les taxes de vente de mettre une autre taxe sur les détaillants pour le nouveau développement.

Parrack a déclaré au conseil qu’il avait un développeur qui cherchait à construire un projet de vente au détail de 10 millions de dollars et de 100 000 pieds carrés dans le nord-ouest d’Oklahoma City, ce qui, avec la proposition initiale, aurait entraîné des frais d’impact de 188 000 fee.

« Si le développeur s’attendait à un rendement de 8%, les frais réduiraient ce rendement à 7,3%”, a déclaré Parrack. « Cela représente une réduction de près de 10% du rendement pour le développeur. Une réduction de 10% de leur rendement amènera-t-elle un développeur à ne pas réaliser de projet? Je ne sais pas. Mais il est logique que cela tue certains projets. »

Harroz, quant à lui, a averti le conseil municipal que sa chaîne de magasins, une source précieuse de taxes de vente pour la ville, envisageait de déménager un magasin dans une banlieue voisine.

Le débat s’est terminé par un compromis, le conseil réduisant les frais d’impact entre 40 et 60%.

Le compromis a aidé, a déclaré Parrack, et a réduit les frais potentiels pour le développement de la vente au détail de 188 000 $ à 100 000 $.

« Je suis d’accord que dans une ville de notre taille, aussi étendue que nous le sommes, la ville peut utiliser des fonds supplémentaires pour des projets de rue”, a déclaré Parrack. « Tout le monde dans le secteur commercial a une vision différente. Ma plainte ou ma préoccupation est de savoir comment ils l’obtiennent. J’aimerais voir une source de revenu plus large que les frais d’impact. »

Harroz a qualifié le compromis de ”plus juste » que ce qui avait été proposé au départ, mais il a averti qu’il pourrait encore amener certains développeurs et détaillants à regarder d’autres endroits.

Cornett, quant à lui, considère que la taxe est également un moyen de ralentir le développement qui remplace les terres agricoles le long des franges nord, ouest et sud de la ville.

« Je ne pense pas que les frais étaient assez élevés, mais c’est ce que nous pourrions faire, et il faut du temps pour amener les gens à adhérer aux changements”, a déclaré Cornett. « Je souhaite que nous puissions faire plus pour arrêter la croissance des appartements sur le périmètre. Nous n’avons pas besoin de ce genre de densité sur le périmètre. Cela ajoute de la capacité à ces districts scolaires, aux routes, à la police et aux pompiers et à tout ce que nous avons à fournir. Cela nous rend plus inefficaces. »

Une bataille rurale

Lorsque Jim et Susan Gill ont acheté leur étalement rural au NW 10 et au chemin Cimarron en 1996, ils étaient entourés de fermes de blé. Des lotissements ont commencé à apparaître dans le Yukon voisin lorsque l’autoroute à péage de Kilpatrick a été prolongée pour rejoindre l’Interstate 40.

La zone des Branchies, cependant, se trouve dans une zone déclarée en réserve dans le cadre du plus récent plan global d’Oklahoma City. La ferme de blé de l’autre côté de la rue a été vendue à de nouveaux propriétaires qui ont d’abord cherché à enlever la terre de la propriété — une première étape fréquente vers la construction de nouveaux logements.

« Ils parlaient d’enlever les 12 premiers pieds de terre”, a déclaré Gill. « C’est comme descendre au stade OU et remplir le stade de terrain de football avec de la terre aussi haute que le stade. Et ils voulaient transporter ça avec des camions à benne basculante. »

Gill et ses voisins ruraux ont demandé avec succès à la commission de planification de tuer l’application. Gill a déclaré que d’autres tentatives de déplacement de la saleté avaient été faites et que les travaux avaient brièvement recommencé avant d’être arrêtés par la ville. Les bulldozers restent en place, et les branchies se demandent si ce n’est qu’une question de temps avant que leur mode de vie rural ne soit englouti par les mêmes forces de développement qui ont transformé les fermes en quartiers tentaculaires du nord d’Oklahoma City.

Le commissaire à la planification, John Yoeckel, fait partie de ceux qui luttent contre un tel étalement et, depuis des années, il entend les arguments des promoteurs selon lesquels s’ils ne sont pas autorisés à construire sur des terres rurales dans des districts scolaires de banlieue populaires, ils construiront à travers les lignes de la ville.

« Cela n’a pas de sens pour la ville, en particulier le sens fiscal”, a déclaré Yoekel.  » La demande de services augmente de plus en plus loin de l’endroit où elle est établie. argument L’argument que si nous ne le permettons pas à Oklahoma City ou qu’ils iront à Edmond ou dans le comté, eh bien, je ne pense pas que ce soit une mauvaise chose. »

Yoeckel ne s’inquiète pas des promoteurs qui veulent des logements ou des appartements dans les écoles de Deer Creek et des bâtiments à Edmond.

« Parce que c’est alors une ville comme Edmond qui doit fournir ces services”, a déclaré Yoeckel.  » Les gens de l’autre côté de la rue feront leurs courses au même endroit. Ils iront à Edmond, donc cela n’a pas beaucoup de sens de construire densément sur notre périmètre. »

Le nouveau plan global permet aux commissaires à la planification de bloquer ou de restreindre le développement sur environ 95 000 acres, soit environ 148 milles carrés, déclarés réserve urbaine, réserve agricole ou espace ouvert.

Hammontree admet cependant que la pression pour construire sur ce terrain reste intacte.

Dans certains cas, la ville est divertissante en cédant des terres à des banlieues.

Les urbanistes examinent une demande des propriétaires d’environ 1 000 acres visant à annexer les terres le long de la State Highway 4 jusqu’à Mustang adjacente. Cette proposition, a déclaré Hammontree, pourrait inciter à de nouvelles discussions avec les dirigeants des Mustangs sur l’expansion de la zone de dés-annexion, car elle est plus proche des services Mustang.

Hammontree prévient également que toutes les parties éloignées de la ville ne sont pas candidates à la cession aux banlieues. Certaines zones pourraient s’avérer être un excellent corridor futur pour les taxes de vente.

Bon étalement

Bien que l’étalement soit vu sous un jour négatif par certains, le consensus à l’hôtel de ville n’est pas qu’une telle croissance soit intrinsèquement mauvaise. Des promoteurs tels que Richard McKown, dont la famille possède des maisons idéales, construisent des quartiers avec des trottoirs, des sentiers, des parcs et des écosystèmes préservés.

McKown et sa famille espèrent donner l’exemple avec ce qu’ils considèrent comme des quartiers durables qui ne draineront pas les ressources de la ville comme cela s’est produit avec l’étalement urbain qui a eu lieu dans les années 1970 et 1980.

Au cours de la dernière décennie, McKown a assisté à des conférences à travers le pays, a passé du temps dans un parc de 160 acres de nettoyage des eaux pluviales dans le Maryland et a vu comment les jardins pluviaux pouvaient ajouter à la valeur à long terme d’un quartier.

La première tentative de McKown de quartiers durables, Valencia, au NW 178 et à May Avenue, est une réussite et a été le quartier le plus populaire pour l’achat de nouvelles maisons au cours des dernières années. Maintenant, Ideal Homes construit un projet similaire, mais avec plus d’avancées avec les leçons apprises à Valence, avec le village Verde de 470 acres à Mustang Road et Northwest Expressway.

« Nous avons passé du temps à développer un quartier à usage mixte”, a déclaré McKown. « Pour que tout cela fonctionne, vous devez maîtriser plus que la construction de maisons. Si vous vendez le coin à un promoteur commercial, ils construisent un centre commercial qui tourne le dos à la communauté, vous vous retrouvez avec un magasin de crème glacée derrière votre clôture arrière, mais vous ne pouvez pas y arriver sans descendre la route de la section. »

Greenwell, le premier conseiller municipal à utiliser régulièrement les transports en commun dans l’histoire moderne de la ville, croit que l’étalement peut être bon — s’il est géré intelligemment.

Phoenix est à 516 miles carrés et à seulement deux rangs en dessous d’Oklahoma City en termes de masse terrestre des villes américaines. Mais Phoenix a une population de 1.5 millions et a récemment dépassé Philadelphie en tant que cinquième plus grande ville du pays.

« Ils n’y seraient pas parvenus s’ils n’avaient pas tôt élargi leurs frontières”, a déclaré Greenwell. « Ils montrent que vous pouvez embrasser à la fois une ville tentaculaire et rester concentré sur le développement de votre centre-ville. Et les deux ne sont pas en conflit. »

Greenwell ajoute que Phoenix a également ajouté très tôt des frais d’impact sur le développement et d’autres mesures actuellement tentées par Oklahoma City pour gérer la croissance.

« Tout ce que j’entends, ce sont les voix qui disent que l’étalement est mauvais, que ces développeurs profitent de terres à faible coût”, a déclaré Greenwell. « Et à Phoenix, ils disent qu’ils travaillent avec, et c’est ce qui leur a permis de devenir la cinquième plus grande ville du pays. »

L’autre risque, prévient Greenwell, est de se retrouver avec une ville beaucoup plus petite et restreinte où trop de développement a lieu dans les villes de banlieue qui sapent la force de la ville centrale.

« Si vous faites de la croissance correctement, très intelligemment, vous pouvez continuer à croître dans les zones périphériques, et vous pouvez toujours conserver une zone rurale avec des lots de plus de cinq acres pour le logement. Vous pouvez créer une grande ville si vous le faites correctement.”