Navire de ligne
PredecessorsEdit
Le carrack lourdement armé, d’abord développé au Portugal pour le commerce ou la guerre dans l’océan Atlantique, était le précurseur du navire de ligne. D’autres États européens maritimes l’ont rapidement adopté à la fin du 15e et au début du 16e siècle. Ces navires ont été développés en fusionnant des aspects du rouage de la mer du Nord et de la cuisine de la mer Méditerranée. Les rouages, qui commercaient en mer du Nord, en mer Baltique et le long des côtes atlantiques, avaient un avantage sur les galères au combat car ils avaient soulevé des plates-formes appelées « châteaux » à la proue et à la poupe que les archers pouvaient occuper pour tirer sur les navires ennemis ou même pour y déposer de lourds poids. Au fil du temps, ces châteaux sont devenus de plus en plus hauts et ont finalement été intégrés à la structure du navire, augmentant ainsi la force globale. Cet aspect du rouage est resté dans les conceptions de carrack de style plus récent et a prouvé sa valeur dans des batailles comme celle de Diu en 1509.
Le Mary Rose était un » grand navire » anglais du début du XVIe siècle. Il était lourdement armé de 78 canons et de 91 canons après une mise à niveau dans les années 1530. Construit à Portsmouth en 1510-1512, il était l’un des premiers hommes de guerre construits à cet effet dans la marine anglaise. Il mesurait plus de 500 tonneaux, avait une quille de plus de 32 mètres (105 pieds) et un équipage de plus de 200 marins, composé de 185 soldats et 30 artilleurs. Bien que faisant la fierté de la flotte anglaise, il a coulé accidentellement lors de la bataille du Solent, le 19 juillet 1545.
Henri Grâce à Dieu (anglais : « Henry Grace of God « ), surnommé » Great Harry « , était un autre carrack anglais du début du. Contemporain de Mary Rose, Henri Grâce à Dieu mesurait 50 mètres de long, pesait de 1 000 à 1 500 tonnes et avait un effectif de 700 à 1 000 personnes. On dit qu’elle a été commandée par Henri VIII en réponse au navire écossais Michael, lancé en 1511. Il a été construit à l’origine au chantier naval de Woolwich de 1512 à 1514 et a été l’un des premiers navires à comporter des ports de canon et avait vingt des nouveaux canons lourds en bronze, permettant un flanc large. En tout, elle a monté 43 canons lourds et 141 canons légers. Il fut le premier navire anglais à deux étages, et lors de son lancement, il était le navire de guerre le plus grand et le plus puissant d’Europe, mais il ne vit que peu d’action. Il était présent à la bataille du Solent contre François Ier de France en 1545 (au cours de laquelle Mary Rose a coulé) mais semble avoir été plus un navire diplomatique, naviguant à l’occasion avec des voiles en drap d’or. En effet, les grands navires étaient presque aussi connus pour leur conception ornementale (certains navires, comme le Vasa, étaient dorés sur leur volutes arrière) que pour la puissance qu’ils possédaient.
Les chariots équipés pour la guerre transportaient des canons de gros calibre à bord. En raison de leur franc-bord plus élevé et de leur plus grande capacité de charge, ce type de navire était mieux adapté que la cuisine pour manier des armes à poudre. En raison de leur développement pour les conditions dans l’Atlantique, ces navires étaient plus résistants aux intempéries que les galères et mieux adaptés aux eaux libres. Le manque de rames signifiait que les grands équipages étaient inutiles, rendant les longs trajets plus réalisables. Leur inconvénient était qu’ils dépendaient entièrement du vent pour leur mobilité. Les galères pouvaient encore submerger les grands navires, surtout lorsqu’il y avait peu de vent et qu’elles avaient un avantage numérique, mais à mesure que les grands navires augmentaient en taille, les galères devenaient de moins en moins utiles.
Un autre inconvénient était le gaillard d’avant élevé, qui interférait avec les qualités de navigation du navire; la proue serait enfoncée dans l’eau en naviguant devant le vent. Mais au fur et à mesure que les canons ont été introduits et que les tirs ont remplacé l’embarquement comme principal moyen de combat naval au 16ème siècle, le gaillard médiéval n’était plus nécessaire, et plus tard, des navires tels que le galion n’avaient qu’un gaillard bas et haut d’un pont. Au moment de la mise à l’eau du Souverain des mers d’Angleterre en 1637, le gaillard d’avant avait complètement disparu.
Au cours du 16ème siècle, le galion a évolué à partir de la caraque. C’était un type de navire plus long et plus maniable avec tous les avantages du carrack. Les principaux navires des flottes anglaise et espagnole lors de la bataille de Gravelines de 1588 étaient des galions; tous les Anglais et la plupart des galions espagnols ont survécu à la bataille et à la tempête suivante, même si les galions espagnols ont subi les plus lourdes attaques des Anglais tout en regroupant leur flotte dispersée. Au 17ème siècle, toutes les grandes puissances navales européennes construisaient de tels navires.
Avec l’importance croissante des colonies et de l’exploration et la nécessité de maintenir des routes commerciales à travers des océans orageux, les galères et les galères (un type de galère plus grand et plus élevé avec des canons latéraux, mais plus bas qu’un galion) étaient de moins en moins utilisées, et uniquement dans des buts et des zones de plus en plus restreints, de sorte que vers 1750, à quelques exceptions notables près, elles étaient peu utiles dans les batailles navales.
Adoption de la ligne de bataille
Le roi de Suède Erik XIV a lancé la construction du vaisseau Mars en 1563 ; cela aurait pu être la première tentative de cette tactique de bataille, environ 50 ans avant l’adoption généralisée de la stratégie de ligne de bataille. Le Mars était probablement le plus grand navire du monde au moment de sa construction, équipé de 107 canons d’une longueur totale de 96 mètres (315 pieds). Ironiquement, il est devenu le premier navire à être coulé par des tirs d’autres navires lors d’une bataille navale.
Au début du 17e siècle, plusieurs marines, en particulier celles des Pays-Bas et de l’Angleterre, ont commencé à utiliser de nouvelles techniques de combat. Auparavant, les batailles avaient généralement été menées par de grandes flottes de navires se fermant les uns avec les autres et se battant dans n’importe quel arrangement dans lequel ils se trouvaient, embarquant souvent sur des navires ennemis au fur et à mesure que les opportunités se présentaient. À mesure que l’utilisation de larges flancs (tir coordonné par la batterie de canons d’un côté d’un navire de guerre) devenait de plus en plus dominante au combat, les tactiques changeaient. L’évolution de la tactique de ligne de bataille, d’abord utilisée de manière ad hoc, obligeait les navires à former des lignes à file unique et à se rapprocher de la flotte ennemie sur le même amure, frappant la flotte ennemie jusqu’à ce qu’un camp en ait assez et se retire. Toute manœuvre serait effectuée avec les navires restant en ligne pour une protection mutuelle.
Pour que cet ordre de bataille, cette longue ligne mince de canons, ne soit pas blessé ou brisé à un moment donné plus faible que les autres, on ressent en même temps la nécessité d’y mettre uniquement des navires qui, sinon d’égale force, ont au moins des côtés tout aussi forts. Il s’ensuit logiquement qu’au moment même où la ligne d’en avant devenait définitivement l’ordre de bataille, s’établissait la distinction entre les navires » de la ligne », seuls destinés à une place dans celle-ci, et les navires plus légers destinés à d’autres usages.
Les navires plus légers ont été utilisés pour diverses fonctions, notamment en tant qu’éclaireurs et en relayant les signaux entre le navire amiral et le reste de la flotte. Cela était nécessaire car à partir du navire amiral, seule une petite partie de la ligne serait bien en vue.
L’adoption de tactiques de ligne de bataille a eu des conséquences sur la conception des navires. L’avantage en hauteur donné par les châteaux à l’avant et à l’arrière a été réduit, maintenant que le combat au corps à corps était moins essentiel. La nécessité de manœuvrer au combat a rendu le poids supérieur des châteaux plus désavantageux. Ils se sont donc rétrécis, rendant le navire de ligne plus léger et plus maniable que ses ancêtres pour la même puissance de combat. En conséquence supplémentaire, la coque elle-même s’est agrandie, ce qui a également permis d’augmenter la taille et le nombre de canons.
Évolution du designmodifier
Au 17ème siècle, les flottes pouvaient comprendre près d’une centaine de navires de différentes tailles, mais au milieu du 18ème siècle, la conception des navires de ligne s’était réglée sur quelques types standard: les plus anciens à deux étages (i.e., avec deux ponts complets de canons tirant à travers des ports latéraux) de 50 canons (trop faibles pour la ligne de bataille mais pouvant être utilisés pour escorter des convois), des canons à deux étages de 64 à 90 canons qui formaient la partie principale de la flotte, et de plus gros canons à trois voire quatre étages avec 98 à 140 canons qui servaient de navires de commandement des amiraux. Des flottes composées de peut-être 10 à 25 de ces navires, avec leurs navires de ravitaillement et leurs frégates de reconnaissance et de messager, gardaient le contrôle des voies maritimes pour les grandes puissances navales européennes tout en restreignant le commerce maritime des ennemis.
La taille de voilier la plus courante de la ligne était le « 74 » (du nom de ses 74 canons), développé à l’origine par la France dans les années 1730, puis adopté par toutes les marines de cuirassés. Jusqu’à ce moment, les Britanniques avaient 6 tailles de navire de ligne, et ils ont constaté que leurs plus petits navires de 50 et 60 canons devenaient trop petits pour la ligne de bataille, tandis que leurs 80 ans et plus étaient à trois étages et donc lourds et instables dans une mer lourde. Leurs meilleurs étaient des trois étages de 70 canons d’environ 46 mètres (150 pieds) de long sur le gundeck, tandis que les nouveaux 74 français mesuraient environ 52 mètres (170 pieds). En 1747, les Britanniques capturèrent quelques-uns de ces navires français pendant la guerre de succession d’Autriche. Au cours de la décennie suivante, Thomas Slade (arpenteur de la marine à partir de 1755, avec le co-arpenteur William Bately) rompt avec le passé et conçoit plusieurs nouvelles classes de 74 de 51 à 52 mètres pour rivaliser avec ces conceptions françaises, à commencer par les classes Dublin et Bellona. Leurs successeurs améliorèrent progressivement la maniabilité et la taille au cours des années 1780.D’autres marines finirent par construire des 74 car elles avaient le bon équilibre entre puissance offensive, coût et manœuvrabilité. Finalement, environ la moitié des navires de ligne britanniques étaient des 74. De plus gros navires étaient encore construits, en tant que navires de commandement, mais ils n’étaient plus utiles que s’ils pouvaient s’approcher définitivement d’un ennemi, plutôt que dans une bataille impliquant des poursuites ou des manœuvres. Le 74 est resté le navire préféré jusqu’en 1811, lorsque la méthode de construction de Seppings a permis de construire des navires plus gros avec plus de stabilité.
Dans quelques navires, la conception a été modifiée longtemps après le lancement et la mise en service du navire. Dans la Royal Navy, les plus petits navires de ligne à deux ponts de 74 ou 64 canons qui ne pouvaient pas être utilisés en toute sécurité dans les actions de la flotte ont vu leurs ponts supérieurs enlevés (ou razeed), ce qui a donné un navire de guerre très robuste à un seul pont appelé razee. Le navire razeed résultant pouvait être classé comme une frégate et était encore beaucoup plus fort. Le navire razeed le plus réussi de la Royal Navy était le HMS Indefatigable, commandé par Sir Edward Pellew.
Le navire espagnol Nuestra Señora de la Santísima Trinidad, était un navire de ligne espagnol de premier ordre avec 112 canons. Cela a été augmenté en 1795-96 à 130 canons en fermant le pont longeron entre le quart de pont et le gaillard d’avant, et vers 1802 à 140 canons, créant ainsi ce qui était en fait un quatrième gundeck continu bien que les canons supplémentaires ajoutés soient en fait relativement petits. Il était le navire le plus armé du monde lors de sa reconstruction, et portait le plus grand nombre de canons de tous les navires de ligne équipés à l’ère de la voile.
Mahmudiye (1829), commandé par le sultan ottoman Mahmud II et construit par l’Arsenal naval impérial sur la Corne d’Or à Istanbul, a été pendant de nombreuses années le plus grand navire de guerre du monde. Le 76.le navire de ligne de 15 m × 21,22 m (249,8 pi × 69,6 pi) était armé de 128 canons sur trois ponts et était habité par 1 280 marins. Elle participe au siège de Sébastopol (1854-1855) pendant la guerre de Crimée (1854-1856). Il a été mis hors service en 1874.
Le deuxième plus grand navire à trois étages de la ligne jamais construit dans l’Ouest et le plus grand navire français de la ligne était le Valmy, lancé en 1847. Il avait les côtés droits, ce qui augmentait considérablement l’espace disponible pour les batteries supérieures, mais réduisait la stabilité du navire; des stabilisateurs en bois ont été ajoutés sous la ligne de flottaison pour résoudre le problème. Le Valmy était considéré comme le plus grand type de voilier possible, car de plus grandes dimensions rendaient la manœuvre des gréements peu pratique avec une simple main-d’œuvre. Il participe à la guerre de Crimée et, après son retour en France, abrite l’Académie Navale française sous le nom de Borda de 1864 à 1890.
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HMS Victory at drydock in Portsmouth Harbour, 2007
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A contemporary diagram illustrating a first- and a third-rate ship
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Mahmudiye (1829)
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Valmy (1847)
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Weight growth of RN first rate ships of la ligne 1630-1861, y compris à titre de comparaison les grandes premières ironclads. Notez la façon dont la vapeur a permis une augmentation du taux de croissance
Puissance à vapeurmodifier
Le premier changement majeur apporté au concept de navire de ligne a été l’introduction de la puissance à vapeur en tant que système de propulsion auxiliaire. Les premières utilisations militaires des navires à vapeur ont eu lieu dans les années 1810 et, dans les années 1820, un certain nombre de marines ont expérimenté des navires de guerre à vapeur à aubes. Leur utilisation s’est répandue dans les années 1830, avec des navires de guerre à vapeur à aubes participant à des conflits comme la Première Guerre de l’Opium aux côtés de navires de ligne et de frégates.
Les bateaux à vapeur à aubes présentaient cependant des inconvénients majeurs. La roue à aubes au-dessus de la ligne de flottaison a été exposée au feu ennemi, tout en empêchant le navire de tirer efficacement sur les flancs. Au cours des années 1840, l’hélice à vis est apparue comme la méthode la plus probable de propulsion à vapeur, la Grande-Bretagne et les États-Unis lançant des navires de guerre à vis en 1843. Dans les années 1840, les marines britannique et française lancèrent des navires à vis de plus en plus grands et plus puissants, aux côtés des navires à voile de la ligne. En 1845, le vicomte Palmerston donne une indication du rôle des nouveaux navires à vapeur dans les relations tendues anglo-françaises, décrivant la Manche comme un « pont à vapeur », plutôt que comme une barrière à l’invasion française. C’est en partie à cause de la peur de la guerre avec la France que la Royal Navy a converti plusieurs anciens navires de ligne de 74 canons en blockships à vapeur de 60 canons (sur le modèle des Demologos de Fulton), à partir de 1845. Les blockships étaient « à l’origine conçus comme des batteries à vapeur uniquement pour la défense du port, mais en septembre 1845, ils ont reçu un gréement réduit plutôt qu’aucun du tout, pour en faire des navires de mer.The Les blockships devaient être une expérience rentable de grande valeur. »Ils ont ensuite rendu de bons services dans la guerre de Crimée.
La marine française, cependant, a développé le premier cuirassé à vapeur construit à cet effet avec le canon de 90 Le Napoléon en 1850. 1850. Il est également considéré comme le premier véritable cuirassé à vapeur et le premier cuirassé à vis de tous les temps. Napoléon était armé comme un navire conventionnel de la ligne, mais ses machines à vapeur pouvaient lui donner une vitesse de 12 nœuds (22 km / h), quelles que soient les conditions de vent — un avantage potentiellement décisif dans un engagement naval.
Huit sister-ships du Napoléon ont été construits en France sur une période de dix ans, mais le Royaume-Uni a rapidement pris la tête de la production, en nombre d’unités construites à cet effet et converties. Au total, la France a construit 10 nouveaux cuirassés à vapeur en bois et en a converti 28 à partir d’anciennes unités de cuirassés, tandis que le Royaume-Uni en a construit 18 et en a converti 41.
En fin de compte, la France et la Grande-Bretagne ont été les deux seuls pays à développer des flottes de cuirassés à vis à vapeur en bois, bien que plusieurs autres marines aient utilisé un mélange de cuirassés à vis et de frégates à vapeur à aubes. Ceux-ci comprenaient la Russie, la Turquie, la Suède, Naples, la Prusse, le Danemark et l’Autriche.
DeclineEdit
Pendant la guerre de Crimée, six navires de ligne de bataille et deux frégates de la flotte russe de la mer Noire ont détruit sept frégates ottomanes et trois corvettes avec des obus explosifs à la bataille de Sinop en 1853.
Dans les années 1860, les navires de ligne de bataille à vapeur non blindés ont été remplacés par des navires de guerre en cuir. Lors de la guerre de sécession, le 8 mars 1862, au cours du premier jour de la bataille de Hampton Roads, deux frégates en bois américaines non blindées sont coulées et détruites par le CSS Virginia confédéré.
Cependant, la puissance impliquée par le navire de ligne se frayerait un chemin dans le cuirassé, qui se développerait au cours des prochaines décennies dans le concept de cuirassé.
Plusieurs marines utilisent encore des termes équivalents au » navire de ligne » pour les cuirassés, comme la Marine allemande (Linienschiff) et la Marine russe (lineyniy korabl` (линейный корабль) ou linkor (линкор) en bref).