Fly off: Bonanza vs. Centurion Fly off: Bonanza vs. Centurion
A Beechcraft Bonanza 1947 óta folyamatos gyártásban van, hosszabb, mint a világ bármely más repülőgépe, és az A36 (jelenleg G36) a csúcs ezen a vonalon. A Cessna 210-et 29 évig (1957-től 1986-ig) gyártották, a rögzített fogaskerék-változat (Cessna 206) még mindig készül. A 210L és az A36 szinte azonos számban készült (2126 Modell 36 Bonanzas és 2070 210ls).
“az olyan pilóták, mint én, akik a Cessnas-ban tanultak, általában a 210-esre vonzódnak, mert csak úgy néz ki, és jobban érzi magát, mint a megszokott repülőgépek” – mondta Jeff Provence, a 15 tagú San Diego Flight Corp.hosszú távú tagja, aki erősen kedveli a 210L Centurion-t a klub Bonanza A36-hoz. “Nagy távolságokra szállít nehéz terheket, és ideális műszerplatform. Úgy fog repülni, mintha sínen lenne.”A klub 1975-ös Centurionját egy 310 lóerős TRUATLANTIC Io-550P átalakítással (amely felváltja az eredeti Continental IO-520-at) és egy Garmin G500 üvegpanellel frissítették.
felszállási távolság 50 láb akadály felett: 2130 láb: Bonanza/1960 láb: Centurionda frissítések ellenére Mike Roes klubtárs sokkal inkább repülne a klub karcsú, alacsony szárnyú Beechcraft A36-on. Az 1992-es modellt egy 300 lóerős Continental IO-550 motor hajtja, amelyet kevesebb, mint 300 repülési órával ezelőtt felújítottak, és két 20 gallonos d ‘ Shannon tip tankkal módosították, amelyek kiterjesztik hatótávolságát és bruttó súlynövekedést biztosítanak.
“a Bonanza jobban reagál” – mondta Roes. “Jobban kezeli, és a kezelőszervei kiegyensúlyozottabbak és harmonizáltabbak. Van egy nagy kabin ajtaja is, így könnyű berakodni és kirakni a hegyi kerékpárokat és más terjedelmes felszerelést, amelyeket szeretek kirándulni. Kivételes sebessége és hatótávolsága van, és a külső kilátás azt az érzést kelti bennem, mintha az éghez kapcsolódnék—nem a földhöz.”
a San Diego-i klub megvásárolta a két repülőgépet, megtartotta és frissítette őket, ugyanazon okokból, mint a többi tulajdonos. Az egymotoros, hatüléses, nem turbó IFR utazók közül ezek a repülőgépek a fajtájuk legjobbjai.
a klubtagok minden repülőgép után ugyanazt az óradíjat számítják fel—és a két repülőgép havonta körülbelül ugyanannyi összeget repül. Motorjaik ugyanazt a gyújtógyertyát és olajat használják, és a klub tisztviselői szerint a teljes karbantartási költség és a Küldés megbízhatósága nagyjából megegyezik.
tehát ezek közül az IO-550 meghajtású drágakövek közül melyik a jobb teljesítmény? Vajon a Bonanza vagy Centurion felszáll rövidebb, cruise gyorsabb, vagy földet rövidebb? Egymás melletti repülésre állítottuk őket, és itt vannak a meglepő eredmények.
a Földön
Jacqueline Cochran regionális repülőtér Thermal, Kalifornia, 115 láb tengerszint alatt—és ez az, ahol jöttünk erre a versenyre. A repülőgépek az önkiszolgáló üzemanyag-szivattyúhoz taxiznak, és az üzemanyag-terhelésüket egy 60 gallon avgas-val párosítjuk minden repülőgépen. Két, nagyjából azonos súlyú pilóta repül minden repülőgépen, és nincs poggyász.
Beépített szám: több mint17 000 Minden változat Bonanza / 9 300 minden változat Centuriaz első egymás melletti teszt egy rövid terepi felszállás,a repülőgépek pedig a 35-ös kifutópályán állnak meg. Ez úgy néz ki, mint egy normál formáció felszállás, de nem az. Ez egy gyorsulási verseny. A gyakorlat lényege pedig az, hogy melyik Repülőgép száll le a földről rövidebb távolságra.
a Bonanza pilóta jelzésénél a két pilóta teljes erőbedobásra állítja a hajtóművet és tartja a fékeket. Ezután a pilóták ugyanabban a pillanatban elengedik a fékeket, és a két repülőgép előre halad. A Centurion 2700 fordulat / perc fordulattal gyorsabban gyorsul, és hamarabb leugrik a földről. A felszállási tekercsek különbsége körülbelül 50 láb, vagy alig két repülőgéphossz alatt—de a győztes egyértelmű. Előny Centurion.
ezután a pilóták felkészítik repülőgépeiket a rövid távú leszállásra. Van egy állandó, negyedes ellenszél körülbelül öt csomó. Mindkét pilóta teljes szárnyakat használ, és csodálatra méltó munkát végez a kifutópálya célpontjainak elérésével, de a Centurion végső megközelítési sebessége 67 KIAS körülbelül 10 csomóval lassabb, mint a Bonanza, és a Centurion körülbelül 600 láb alatt áll meg a Bonanza 800 lábához képest. A százados itt is egyértelmű győztes.
a levegőben
a két repülőgép újra felszáll, és felkészül a párbaj légi részére. A lassú repülés az első a listán.
a futómű és a szárnyak egymás mellett repülve a két repülőgép kritikusan alacsony sebességre lassul.
“80 csomón és 12 hüvelyk sokrétű nyomáson vagyunk” – mondja a Bonanza pilóta, amikor a két repülőgép egymás mellett repül. Ezután mindkét pilóta egyszerre zárja be a fojtószelepet. Az istálló figyelmeztető szarvak mindkét repülőgépen megszólalnak, de a Bonanza büfék és törések először. Az orra leesik, és ismét a százados győzedelmeskedik.
ismét lassú repülésre indulunk, és ezúttal a repülőgépek piszkosak, a futómű és a szárnyak teljesen lefelé vannak.
üzemanyag kapacitás: 114 gallon használható: Bonanza / 89 gallon használható: Centurionaz első erőfeszítés szinte pontos visszajátszása. A repülőgépek folyamatosan növekvő hangmagassággal rendelkeznek. Aztán először a Bonanza áll meg, ezúttal kissé élesebb istálló töréssel és bal szárny eséssel. Előny Centurion.
az utolsó teszt egy lapos sebességű kötőjel 7500 láb msl magasságban. (A magas külső levegő hőmérséklet miatt a sűrűség magassága meghaladja a 9000 lábat.) A két versenyző körülbelül egy mérföldnyire repül egymás mellett a fotóhajó mögött; majd a Bonanza pilóta jelzésén teljes gázzal mennek a maximális folyamatos légcsavar fordulatszámon. Mindkét repülőgép simán gyorsul körülbelül 178 Kia-ra, de a Centurion enyhe, körülbelül öt Repülőgép hosszúságú vezetést vesz igénybe, és fenntartja azt, mivel kevesebb, mint egy perc alatt száguldanak a fotóhajó előtt. Pontosan ugyanazzal az eredménnyel ismételjük meg a sebességet. Győztes, Centurion.
mi van, ha
leszállás után Provence, a Centurion pilóta örömmel látja kedvenc repülőgépének tiszta söpörését.”tudtam, hogy a 210-es gyorsabban tud felszállni és leszállni, és tényleg azt hittem, hogy gyorsabb is, ezért jó látni, hogy mindez megerősítést nyert” – mondta. “Nagyon szeretem ezt a repülőgépet.”
Provence azt mondja, hogy a Centurion mind a sebességet, mind a hatékonyságot a truatlantic motor átalakításával nyerte el. “Körülbelül 12 csomóval gyorsabb a cruise-ban, mint korábban” – mondta. “Ez mászik jobb, és tud repülni sovány csúcs körülbelül 12 gallon óránként megy 167 csomó igaz. Ez egy másik repülőgép.”
megjósolható, hogy az eredmények nem változtatták meg a Bonanza rajongók elméjét. Roes továbbra is az A36-ot részesíti előnyben, de elismeri a százados iránti haragos tiszteletet.
“A 210 egy igásló, és nagy terhet hordoz” – mondta. “De nem rendelkezik a Bonanza kegyelmével és finomságával, és soha nem is fog.”
a repülés utáni elemzés hipotetikus “mi lenne, ha” megbeszélésekre került sor, amelyek két repülőgép motorjára összpontosítottak. Mi van, ha a Bonanza-ban nem voltak borravaló tartályok? Mi lenne, ha a Centurion és a Bonanza is fel lenne szerelve továbbfejlesztett IO-550-esekkel? (A TruAtlantic IO-550R motort kínál a Bonanza számára.) Mi lenne, ha a Centurion eredeti IO-520-as lenne? Mi lenne, ha a Bonanza Io-520-as lenne, mint a korábbi A36 modellek?
Ez a kutatási vonal természetesen nem vezet sehova. Ennek a versenynek a meglepő következtetése az volt, hogy a nagymotoros hatüléses csatában egy módosított Centurion nemcsak az IO-550 meghajtású A36-tal szemben tartja magát. Ez veri.
külön köszönet Jeff Provence, Mike Roes, Dan Brennan, Don Ramm, John Knolla és John Flippen pilótáknak a repüléshez szükséges készségükért és szakértelmükért.