4L80E FAQ

Perché utilizzare un 4L80E e non un 4L60E?

Il 4L80E discende dal collaudato design della trasmissione TH400. È molto robusto, ha molto più potenziale per la capacità di potenza rispetto a qualsiasi altra trasmissione overdrive sul mercato. Ha un flusso di potenza migliore per applicazioni di grande potenza, molto più capacità di frizione e area di applicazione rispetto al 4L60E. In poche parole, dal punto di vista progettuale e ingegneristico, è una trasmissione superiore in combinazioni più potenti. Non è per tutti, ma è l’unità di scelta se si prevede di fare il potere serio.

Che dire della perdita o del consumo di HP?

Il 4L80E teoricamente consumerà più HP di un 4L60E o altra trasmissione più leggera. Ha una pompa volumetrica al contrario di una cilindrata variabile, è più pesante, ha più massa rotante, più resistenza della frizione, e sulla superficie sembrerebbe “mangiare” HP. La perdita più grande sembrerebbe provenire dalla massa rotante più pesante. Tuttavia ciò che è ampiamente frainteso è che sì è più pesante, ma che da solo non causa più perdita di potenza. Ricorda che un oggetto in movimento tende a rimanere in movimento a meno che non sia agito da un’altra forza. Quindi, a meno che non ci sia più attrito, una massa rotante più pesante non richiede più HP per mantenere la stessa velocità di una massa molto più leggera. Ci vuole più potenza per accelerare o decelerare la massa più pesante. Quindi, ciò che questo significa per l’appassionato medio è il più veloce la vostra auto, più potenza la trasmissione consumerà. Questo vale per tutte le trasmissioni. La perdita di potenza attraverso la trasmissione aumenterà più velocemente la accelererai. I nostri test hanno dimostrato che non vedrai alcuna perdita di potenza significativa in una combinazione di 11, 12 o 13 secondi. Semplicemente non stanno accelerando abbastanza velocemente che la massa rotante entri davvero in gioco. Come si arriva in basso 10 secondo ¼ volte miglio, si può iniziare a vedere alcune differenze tra una trasmissione leggera e uno più pesante. La cosa da ricordare è che in genere le trasmissioni più leggere diventano un elemento di manutenzione a questi livelli di potenza. Ricostruzioni e guasti più frequenti. Quindi, per una piccola perdita di potenza spesso equivale a meno di .05 secondi nel tempo trascorso nel ¼ miglio, si guadagna affidabilità. A meno che tu non stia correndo per un tentativo di record in cui i centesimi di secondo sono cruciali, l’affidabilità è di solito un fattore più importante.

Che cosa circa il formato / peso del 4L80E?

Il 4L80E pesa 178 libbre nella configurazione tipica. Un 4L60E pesa ca. 135-140 libbre, un TH400 pesa 135 libbre, un TH350 pesa 125 libbre. Tutti i pesi sono senza convertitore e asciugano con le componenti di riserva. I pesi del convertitore saranno simili per una data combinazione con lo stesso convertitore di dimensioni. cioè 12″, 9.5”, 8″.

Il 4L80E è molto vicino alla stessa lunghezza di un 4L60E. Spesso abbiamo scambiato queste unità senza tagliare l’albero di trasmissione, solo un cambio di giogo. È più robusto nella zona dietro il bellhousing rispetto alla maggior parte delle altre unità. Questa è anche l’area in cui si attaccano le linee più fredde. Il più grande problema di montaggio che vediamo è nell’area della linea più fredda. Parte del problema è che le linee più fredde su un 4L80E non sono angolate ma escono direttamente dal case. In alcune auto i primi core (91-96) si adattano meglio dei core 97-up a causa del posizionamento della linea più fredda. Sappiamo da varie installazioni che il 4L80E si adatta abbastanza facilmente nelle auto 67-69 GM F-Body (Camaros Firebirds e tipicamente X-body Nova), 70-81 F-Body. 98-02 F-Corpo. 68-72 A-Body (Chevelles, Cutlass, GTO, ecc.), così come le auto 78-87 G-Body (Malibu, Regal, Cutlass). Abbiamo clienti che li hanno installati in 64-67 Chevelles con lavoro floorpan minore.

Quali sono le differenze nei core?

4L80E la produzione è iniziata nel 1991 e continua ancora oggi. 1991-1996 core sono essenzialmente gli stessi e intercambiabili con alcuni aggiornamenti minori e differenze. I core 1991-1993 avevano un connettore elettrico scadente al passaggio del case. Molti sono stati aggiornati ormai, e se non avrebbero bisogno di una nuova imbracatura comunque. I nuclei non hanno disposizioni per l’imbullonatura su un interruttore di posizione della leva manuale (MLPS). 1994-1996 i nuclei avevano un solenoide EPC (electronic pressure control) aggiornato e alcuni hanno l’albero del cambio più lungo per consentire l’uso del MLPS. Tutti i core 1991-1996 hanno il” vecchio ” design del circuito di lubrificazione in cui entrambe le linee di raffreddamento si attaccano al case appena dietro il bellhousing. Essi hanno anche la frizione rullo overdrive più grande, tipicamente è venuto con un 16 elemento invece di un 34 elemento sprag intermedio, e sono del modello tradizionale bullone bellhousing utilizzato sui motori SBC e BBC.

i core 1997-1999 hanno il” nuovo ” circuito di lubrificazione che ha una linea di raffreddamento collegata al case
appena dietro la campana, e la linea di ritorno si attacca diversi pollici più avanti alla parte posteriore. Questo doveva essere un miglioramento del circuito lubrificante che “centrava” la trasmissione, consentendo una migliore lubrificazione ai planetari posteriori. Queste unità avevano ancora il tradizionale modello a campana.

i core 2000-2003 sono simili ai core 1997-1999, ma hanno aggiunto una posizione del bullone a campana alla posizione a ore 12 della campana per i nuovi motori della serie LS.

2004-up core avuto alcune lievi modifiche del corpo valvola e un altro cambiamento EPC.

Costruiamo tutti i core del modello dell’anno e sentiamo che possono essere costruiti e funzionano bene. Nelle applicazioni di potenza più grandi, preferiamo la configurazione iniziale della frizione a rulli OD più grande. Il tipo di circuito di lubrificazione non sembra essere un problema se costruito correttamente.

Che dire dell’utilizzo di un core del modello iniziale su un motore LS con il bullone di bellhousing mancante?

Abbiamo molti clienti che utilizzano i primi core dietro i motori LS. Avrai ancora 5 bulloni bellhousing invece di 6, e questa è la stessa cosa dell’installazione di un TH400, TH350 o Powerglide dietro questi motori. In un mondo perfetto useremmo un nucleo di modello in ritardo dietro i motori LS ed essere in grado di utilizzare tutti i bulloni di bellhousing. Tuttavia i costi principali sono ancora molto più alti sui core del modello successivo perché GM sta ancora comprando questi per il loro programma di ricostruzione.

Che dire di un coperchio convertitore?

Molti dei nostri clienti di prestazioni non utilizzano una copertura. In una combo più drag racing oriented lasciandolo spento consente un migliore raffreddamento del convertitore. In un camion di lavoro, off-road, o fango da corsa combo si consiglia di installare una copertura per la protezione. Non forniamo questi con le nostre unità in quanto in genere non entrano nei core. Possono essere acquistati tramite GM o un cantiere di demolizione a seconda dell’anno del nucleo.

Che tipo di fluido deve essere utilizzato?

Nella maggior parte delle applicazioni, normale Dexron III tipo fluido va bene. Dexron VI o sintetico è anche bene ma non necessario. In alcune circostanze molto dure, l’uso della trasmissione del trattore/liquido idraulico può aiutare la vita fluida e della frizione. Questo fluido è chiaro e più difficile da vedere sull’asta di livello. È equivalente al fluido Caterpillar TO-4 ed è disponibile in diverse viscosità. Si consiglia di utilizzare la bassa viscosità se si decide di usarlo a meno che non si stia cercando di usarlo per stringere leggermente lo stallo del convertitore. Non riteniamo che il fluido di tipo F sia all’altezza delle specifiche moderne, ma non danneggerà nulla per usarlo.

Quanta potenza può gestire il 4L80E?

Un’unità totalmente stock o ricostruire in genere vivrà bene con un massimo di 450 volano HP / TQ. Sopra questo punto le frizioni dirette non vivranno a lungo senza alcuni miglioramenti idraulici.

Utilizzando le nostre modifiche o alcuni kit corpo valvola, i problemi della frizione diretta sono risolti e il 4L80E sarà generalmente affidabile fino alla gamma 750 HP / TQ a meno che non si tratti di una combinazione molto pesante (oltre 4500 libbre) o utilizzando azoto.

Il punto debole sopra questo livello di potenza diventa l’albero di ingresso OEM. Un albero di ingresso aggiornato diventa obbligatorio. Ci piace aggiornare l’hub in avanti allo stesso tempo.

La prossima vera debolezza è lo sprag dell’elemento stock 34. Questa parte è in realtà in grado su un’unità ben costruita di vivere a oltre 1000 HP / TQ, MA richiede cura e conoscenza da parte dell’utente finale. La conoscenza delle corrette procedure di burnout è fondamentale. Sarà anche un elemento di manutenzione a livello di 1000 HP. Dovrà essere ispezionato/sostituito occasionalmente a seconda di come viene utilizzata l’unità.

Si consiglia l’aggiornamento a un “Super Drum” stile sprag che richiede un tamburo modificato o su misura e gara. Ha 36 elementi che sono più ampi, una razza più grande e utilizza attriti più intermedi. Se si adatta al tuo budget, questo è sempre un eccellente aggiornamento al di sopra della gamma 750 HP/TQ. Combinato con l’albero di ingresso e l’aggiornamento del mozzo in avanti, rende il 4L80E quasi antiproiettile.

In che modo le prestazioni di un Jake 4L80E differiscono da quelle di un concorrente?

Molte delle nostre parti sono di nostra progettazione. Abbiamo progettato il transbrake 4L80E che è diventato così popolare ed è utilizzato da altre aziende. Non ci limitiamo a costruire le unità, ma abbiamo costantemente R&D nuove parti. Alcuni dei nostri e alcuni dalla concorrenza. Selezioniamo anche le parti che usiamo. Molti costruttori utilizzano aggiornato, parti aftermarket come i mozzi in avanti, Super Drum, e aftermarket planetary gearsets. Non usiamo solo ciò che è più economico o più comunemente disponibile come molti costruttori. Selezioniamo le parti in base a ciò che è meglio progettato, più affidabile o si adatta meglio all’applicazione. Potremmo non essere il costo più basso, ma eseguiamo il backup del nostro prodotto e ci prendiamo cura del cliente. Non dobbiamo eseguire un blitz pubblicitario su Internet per ottenere affari, ci affidiamo alla nostra reputazione. Ogni unità è costruita utilizzando tecniche e parti collaudate e quindi testato prima di essere spedito. L’unità è timbrato con un numero e il costruttore, pressioni dyno, e altre note sono registrati ai fini della garanzia. Abbiamo la vita di 4L80E in ambienti estremi a oltre 1400 HP. La stessa cura del montaggio va nelle nostre unità di base build Stage II come le nostre build più costose.

Che dimensione thread usano le linee più fredde?

1/4″ tubo nazionale; diritto fresato