Fly off: Bonanza vs. Centurion Fly off: Bonanza vs. Centurion

Il Beechcraft Bonanza è in produzione continua dal 1947, più a lungo di qualsiasi altro velivolo al mondo, e l’A36 (ora G36) è il top di quella linea. Il Cessna 210 è stato prodotto per 29 anni (dal 1957 al 1986) e la variante a scatto fisso (Cessna 206) è ancora in produzione. Il 210L e A36 sono stati realizzati in numero quasi uguale (2.126 Modello 36 Bonanzas e 2.070 210Ls).

“I piloti come me che hanno imparato in Cessna in genere gravitano sul 210 perché sembra e si sente più come gli aerei a cui sono abituati”, ha detto Jeff Provence, un membro di lunga data del San Diego Flight Corp. di 15 membri, che preferisce fortemente il Centurione 210L alla Bonanza A36 del club. “Trasporterà carichi pesanti su lunghe distanze ed è una piattaforma strumentale ideale. Farà volare un ILS come se fosse su rotaie.”Il Centurion del 1975 è stato aggiornato con una conversione TruAtlantic IO-550P da 310 cavalli (che sostituisce l’originale Continental IO-520) e un pannello di vetro Garmin G500.

Distanza di decollo oltre 50 piedi ostacolo: 2.130 piedi: Bonanza / 1.960 piedi: Centurion nonostante gli aggiornamenti, il collega membro del club Mike Roes preferirebbe volare l’elegante Beechcraft A36 ad ala bassa del club. Il modello 1992 è alimentato da un motore continental IO-550 da 300 cavalli revisionato meno di 300 ore di volo fa, ed è stato modificato con due serbatoi di punta D’Shannon da 20 galloni che estendono la sua gamma e forniscono un aumento di peso lordo.

“La Bonanza è più reattiva”, ha detto Roes. “Gestisce meglio e i suoi controlli sono meglio bilanciati e armonizzati. Ha anche una grande porta della cabina, quindi è facile caricare e scaricare mountain bike e altri attrezzi ingombranti che mi piace portare in viaggio. Ha una velocità e una portata eccezionali, e la vista all’esterno mi dà la sensazione di essere collegato al cielo, non al suolo.”

Il club di San Diego ha acquistato i due aerei, e li mantiene, e li aggiorna, per le stesse ragioni di altri proprietari. Tra i viaggiatori IFR monomotore, sei posti, non turbo, questi aerei sono i migliori della loro razza.

Ai membri del club viene addebitata la stessa tariffa oraria per ogni aereo-e i due aerei volano circa lo stesso importo ogni mese. I loro motori usano anche le stesse candele e olio, e funzionari del club dicono che i costi di manutenzione totali e l’affidabilità della spedizione sono quasi gli stessi.

Quindi, quale di queste gemme alimentate da IO-550 è la migliore? La Bonanza o Centurione decollare più breve, crociera più veloce, o atterrare più breve? Li abbiamo messi a un side-by-side fly-off, ed ecco i risultati sorprendenti.

A terra

L’aeroporto regionale Jacqueline Cochran a Thermal, in California, è a 115 piedi sotto il livello del mare—ed è qui che siamo venuti per questo concorso. Gli aerei taxi per la pompa del carburante self-service e noi abbinare i loro carichi di carburante con un anche 60 galloni di avgas in ogni aereo. Due piloti di circa lo stesso peso combinato stanno volando ogni aereo, e non c’è nessun bagaglio.

Numero costruito: Più di 17.000 tutte le varianti Bonanza / 9.300 tutte le varianti Centurionil primo test side-by-side è un decollo a campo corto e gli aerei fermano la punta dell’ala sulla pista 35. Questo sembra un decollo di formazione standard, ma non lo è. E ‘ una gara di resistenza. E il punto dell’esercizio è vedere quale aereo scende da terra in una distanza più breve.

Al segnale del pilota di Bonanza, i due piloti portano i motori a piena potenza e tengono i freni. Quindi i piloti rilasciano i freni nello stesso momento e i due aerei avanzano. Il Centurion, con il suo motore che gira a 2.700 giri / min, accelera più velocemente e salta da terra prima. La differenza nei rotoli di decollo è di circa 50 piedi, o poco meno di due lunghezze di aereo-ma il vincitore è chiaro. Vantaggio Centurione.

Successivamente, i piloti preparano i loro aerei per atterraggi in breve campo. C’e ‘ un vento contrario stabile, di circa cinque nodi. Entrambi i piloti usano lembi pieni e fanno un lavoro ammirevole di colpire i loro punti di mira sulla pista, ma la velocità di avvicinamento finale del Centurione di 67 KIAS è di circa 10 nodi più lenta della Bonanza, e il Centurione si ferma in circa 600 piedi rispetto agli 800 piedi della Bonanza. Il Centurione è il chiaro vincitore anche qui.

In aria

I due aerei decollano di nuovo insieme e si preparano per la parte aerea di questo duello. Il volo lento è il primo della lista.

Volando fianco a fianco con il carrello di atterraggio e flap up, i due aerei decelerano ad una velocità critica bassa.

“Siamo a 80 nodi e 12 pollici di pressione del collettore”, dice il pilota di Bonanza mentre i due aerei volano insieme fianco a fianco. Quindi, entrambi i piloti chiudono simultaneamente le loro manette. I clacson di avvertimento di stallo suonano in entrambi gli aerei, ma i buffet di Bonanza e le pause prima. Il suo naso scende, e ancora una volta, il Centurione è vittorioso.

Ci spostiamo a rallentare il volo di nuovo, e questa volta gli aerei sono sporchi, con carrello di atterraggio e flap completamente verso il basso.

Capacità carburante: 114 galloni utilizzabile: Bonanza / 89 galloni utilizzabile: Centurionè un replay quasi esatto del primo sforzo. Gli aeroplani tengono l’altitudine con gli atteggiamenti sempre crescenti del passo. Poi il Bonanza bancarelle prima, questa volta con una pausa di stallo leggermente più nitida e goccia ala sinistra. Vantaggio Centurione.

Il test finale è un cruscotto di velocità flat-out ad un’altitudine di 7.500 piedi msl. (A causa dell’elevata temperatura dell’aria esterna, l’altitudine di densità è superiore a 9.000 piedi.) I due concorrenti stanno volando fianco a fianco a circa un miglio dietro la nave fotografica; poi, al segnale del pilota di Bonanza, vanno a tutto gas al loro massimo numero di giri continuo dell’elica. Entrambi gli aerei accelerano senza problemi a circa 178 KIAS, ma il Centurione prende un leggero vantaggio di circa cinque lunghezze di aeroplano e lo mantiene mentre striscia davanti alla nave fotografica in meno di un minuto. Ripetiamo di nuovo la velocità con esattamente lo stesso risultato. Vincitore, Centurione.

Cosa succede se

Dopo l’atterraggio, Provence, il pilota del Centurione, è allegro alla spazzata pulita del suo aereo preferito.

“Sapevo che il 210 poteva decollare e atterrare più corto, e credevo davvero che fosse anche più veloce, quindi è bello vedere tutto ciò che è stato confermato”, ha detto. “Adoro assolutamente questo aereo.”

Provence dice che il Centurion ha guadagnato velocità ed efficienza dalla conversione del motore TruAtlantic. “È circa 12 nodi più veloce in crociera di quanto non fosse”, ha detto. “Si arrampica meglio, e può volare magra di picco a circa 12 galloni all’ora andando 167 nodi vero. E ‘ un aereo diverso.”

Prevedibilmente, i risultati non hanno fatto nulla per cambiare le menti degli appassionati di Bonanza. Roes preferisce ancora l’A36, ma ammette un rancoroso rispetto per il Centurione.

“Il 210 è un cavallo di battaglia, e porta un carico pesante,” ha detto. “Ma non ha la grazia e la raffinatezza di una miniera d’oro, e non lo farà mai.”

L’analisi post-volo si è trasformata in ipotetiche discussioni “what-if” incentrate sui motori di due aerei. E se la Miniera d’oro non avesse le bombole? E se Centurion e Bonanza fossero entrambi equipaggiati con IO-550 aggiornati? (TruAtlantic offre un motore IO-550R per la Bonanza.) E se il Centurione avesse il suo IO-520 originale? E se la Bonanza avesse un IO-520 come i precedenti modelli A36?

Questa linea di indagine, ovviamente, non porta da nessuna parte. La conclusione sorprendente di questo concorso è stata che in una battaglia di sei posti di grande motore, un Centurion modificato non solo tiene il suo contro un magazzino, A36 con motore IO-550. Lo batte.

Un ringraziamento speciale ai piloti Jeff Provence, Mike Roes, Dan Brennan, Don Ramm, John Knolla, e John Flippen per la loro abilità e competenza nel rendere questo fly-off accadere.

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