La crescita di Oklahoma City: un percorso insostenibile | Notizie OK

Oklahoma City sta implementando una serie senza precedenti di azioni per rallentare lo sprawl, richiedere agli sviluppatori di contribuire a pagare i costi associati alla crescita e persino potenzialmente de-annettere aree lontane della città per porre fine a ciò che il sindaco Mick Cornett e altri vedono come uno

A 621 miglia quadrate, Oklahoma City è geograficamente più grande di qualsiasi città del Texas. Escludendo le grandi città scarsamente popolate in Alaska e Montana, Oklahoma City è al quarto posto nella nazione in termini di dimensioni.

Il ceppo è evidente con ogni strada piena di buche, la domanda di nuove stazioni di fuoco e un arretrato di richieste di segnali stradali, miglioramenti stradali e linee idriche necessarie per tenere il passo con una popolazione che negli ultimi 25 anni è cresciuta da 403.040 a 581.688 e si prevede di colpire 810.883 entro il 2040.

“Siamo un’anomalia”, ha detto Aubrey Hammontree, che come direttore della pianificazione ha supervisionato lo sforzo quinquennale completato quest’anno per creare Plan OKC, il primo nuovo piano globale della città dal 1977. “Ci sono città grandi come Oklahoma City. Ma ce ne sono solo una manciata e sono strutturati in modo diverso.”

L’unica città americana che supera Oklahoma City in termini di dimensioni geografiche e popolazione è Jacksonville, Fla., che aveva una popolazione di 821.784 persone distribuite su 747 miglia a partire dall’aggiornamento del censimento degli Stati Uniti del 2010. Ma Jacksonville ha iniziato il consolidamento con la contea e altri sobborghi nel 1968. Jacksonville ha una forza di polizia e un distretto scolastico.

La crescita è un grande business per sviluppatori e costruttori di case che cercano terreni rurali che pensano saranno il prossimo punto caldo. Ma i residenti rurali come Jim Gill temono il peggio quando vedono i bulldozer nelle fattorie di grano dall’altra parte della strada.

Gill e i suoi vicini nel far west Oklahoma City si sono incontrati ripetutamente e hanno chiesto alla città di non consentire alcun disturbo della proprietà. Non sono ancora sicuri di aver vinto, nonostante il successo con la commissione di pianificazione.

“È come se avessimo combattuto la guerra ma hanno lasciato l’artiglieria”, ha detto Gill. “Torneranno.”

Per altri come Andrew Peppers, il compito di raggiungere semplicemente un dentista può comportare tre trasferimenti del sistema di autobus Imbarcarsi per raggiungere il suo dentista.

Gli stress della crescita sono più complessi per Hammontree, il cui lavoro include trattare con gli sviluppatori che gravitano verso la costruzione nei 26 distretti scolastici che circondano il distretto scolastico pubblico di Oklahoma City, che a sua volta comprende 135 miglia quadrate e 43.000 studenti. I funzionari dei trasporti statali stanno estendendo le autostrade e costruendo turnpikes nelle parti rurali della città. La città si estende in quattro contee ed è un mix di vita urbana densa, quartieri suburbani, destinazioni per lo shopping, distese rurali e corridoi commerciali rovinati.

Quando è stato eletto sindaco per la prima volta nel 2004, Cornett ha notato con riluttanza che l’unico modo per tenere il passo con tale crescita era non solo accettare ma abbracciare lo sviluppo dei Supercenters Walmart e di altri grandi centri di vendita al dettaglio ai margini della città. Una dozzina di anni dopo, tuttavia, lo status quo non è più sufficiente. Al Municipio, le domande divennero, si può prendere un nuovo corso, o i servizi saranno tagliati o le tasse alzate?

Non è che non siano stati fatti progressi nel far rivivere il nucleo urbano.

La città ha investito più di billion 1 miliardo dentro e intorno al centro, rendendolo più attraente per i giovani professionisti e le famiglie. I fondi provenivano dai progetti originali dell’Area metropolitana, o MAPPE, una tassa di vendita dedicata approvata dai residenti della città nel 1993. Gli elettori hanno anche approvato i successivi progetti finanziati dalle imposte sulle vendite – un rifacimento delle scuole cittadine con MAPPE per bambini e poi MAPPE 3. Ma Cornett si preoccupa che questi sforzi stiano fallendo nell’invertire la tendenza di costruire quartieri tentacolari e gruppi di appartamenti ai margini della città.

“Non è un modello di crescita sostenibile mantenere il 90% della crescita sul perimetro anno dopo anno”, ha detto Cornett. “E questa è la trappola in cui Oklahoma City è caduta.”

Crescita irregolare

La storia dell’inizio unico di Oklahoma City è ben nota; il 22 aprile 1889, circa 10.000 coloni corsero in quella che oggi è Oklahoma City come parte di una corsa di terra autorizzata dal presidente Benjamin Harrison.

Quando la città fu incorporata nel 1890, era lunga 15 isolati e larga cinque. Ma in poco tempo, i padri fondatori, tra cui Anton Classen, stavano comprando terreni agricoli per abitazioni future.

Classen costruì linee di tram per collegare il centro a quartieri lontani. Una delle prime emissioni obbligazionarie della città pagato per un ciclo intorno alla città-Grand Boulevard. I critici hanno affermato che la strada era troppo lontana. Ma dal 1930, lo sviluppo era germogliato lungo gran parte del corridoio.

Nel 1947, molto prima che lo sprawl diventasse una parola d’ordine, gli autori del primo piano globale della città notarono che la maggior parte dei nuovi sviluppi durante la seconda guerra mondiale si verificarono al di fuori della città.

“Gli investimenti in una città sono troppo grandi per consentire la continuazione della crescita sparsa”, hanno avvertito gli autori del piano. “Se la comunità vuole evitare un eventuale fallimento, deve essere posto un limite ragionevole all’area occupata dallo sviluppo urbano.”

Nonostante questo avvertimento, l’annessione continuò in piccoli incrementi per tutto il 1940, spesso seguendo le autostrade.

Alcune delle annessioni hanno avuto luogo per prevenire lo sviluppo intorno a nuovi bacini idrici, compresi i terreni lungo la Northwest Expressway e a sud del nuovo lago Hefner nel 1954. Un’annessione nel 1956 ha preso di mira la base aerea di Tinker.

Le annessioni aumentarono di dimensioni e ritmo, e nel 1958, i leader di Shawnee, Norman e El Reno protestarono che Oklahoma City stava cercando di espandere la sua definizione di area metropolitana con il governo federale in un’area di quattro contee che includeva Pottawatomie, Cleveland e le contee canadesi. La Greater Oklahoma City Chamber ha risposto che i leader civici volevano solo essere in grado di rivendicare una popolazione di 600.000 entro il 1960.

Subequently, annessioni continuato, la città prendendo in terra nelle contee circostanti. Decine di miglia quadrate sono state aggiunte, prima a est e poi a nord-est fino al confine di Lutero. Entro la fine del 1962, la città si estendeva per 620 miglia quadrate, più grande di Los Angeles.

La crescita non è stata priva di detrattori. Il personale della città si chiedeva come avrebbero pagato per sostituire i ponti di legno 100 in aree precedentemente non incorporate. La polizia ha chiesto 100 nuovi agenti. L’allora sindaco Jim Norick cercò senza successo di fondere le operazioni di Oklahoma City e Oklahoma County.

L’annessione, tuttavia, aveva potenti sostenitori alla Greater Oklahoma City Chamber e con sviluppatori e costruttori di case che credevano che i “borghi” che erano sorti — Il Villaggio, Bethany, Warr Acres e Nichols Hills — stavano minacciando di creare un approccio casuale alla crescita.

I leader della città nel 1960 hanno sostenuto che hanno salvato la città da perdere tutta la crescita alle città circostanti. In effetti, sobborghi come Edmond e Norman sono cresciuti negli ultimi 20 anni, ma Oklahoma City ha anche mostrato costantemente guadagni sani nella popolazione.

Lo sviluppo della nuova terra attraverso gli 1960 ha generalmente seguito un modello di crescita verso l’esterno. Ma con la desegregazione delle scuole e il busing forzato degli studenti, lo sviluppo di nuovi quartieri all’interno dei confini della scuola pubblica di Oklahoma City si è fermato.

Ampie fasce di terra centrate lungo i viali Western e Santa Fe tra Hefner e Memorial roads erano sottosviluppate mentre nuovi quartieri iniziarono a spuntare a nord di Memorial all’interno dei confini del distretto delle scuole pubbliche di Edmond molto meno diversificato. La stessa dinamica ha avuto luogo lungo la superstrada nord-ovest all’interno del distretto di Putnam City.

Le scuole pubbliche di Oklahoma City, che hanno superato gli studenti 75,000 negli 1960, hanno visto un forte calo delle iscrizioni. Nell’ultimo decennio, l’iscrizione delle scuole pubbliche di Oklahoma City si è spostata verso l’alto, ma non abbastanza per fermare la domanda di nuove abitazioni nelle aree di sprawl di Oklahoma City servite dalle scuole Deer Creek, Moore e Yukon.

Costruttori come P. B. Odom ha continuato a costruire nell’estremo sud-ovest di Oklahoma City, al di fuori del distretto scolastico della città, ed è stato uno di una serie di sviluppatori che si sono opposti a un’iniziativa degli urbanisti alla fine degli anni ‘ 90 per implementare una tassa di impatto per tenere il passo con i costi di sprawl. I tentativi di redigere un nuovo piano globale nel 2000 che ha cercato di frenare la crescita si è conclusa con il licenziamento di allora direttore di pianificazione Garner Stoll.

Il Piano globale del 1977, redatto in un’epoca in cui lo sprawl non era una preoccupazione, è stato aggiornato ma per il resto è rimasto in vigore.

Street sprawl

Le espansioni stradali, nel frattempo, hanno aggiunto carburante alla crescita della città verso nord e verso sud.

Quando il Mercy Hospital si trasferì dal centro al Memorial e al Meridian nel 1974, miglia di terreni agricoli circondarono l’area. Ma i funzionari dei trasporti statali avevano posto le basi per lo sviluppo della zona un decennio prima con piani che includevano la costruzione di un nuovo anello intorno alla città, inclusa un’autostrada che avrebbe parallelo Memorial Road tra Broadway Extension e Portland Avenue.

Alcuni dei primi progetti residenziali pianificati lungo Memorial è venuto alla Commissione di pianificazione alla fine del 1960. Nel 1971, sviluppatore Tom Morris ha presentato i piani per costruire abitazioni per 10.000 famiglie, e un mix di appartamenti, case e un country club su 590 acri vicino al futuro Mercy Hospital. Quel progetto, I Verdi, è diventato il primo sviluppo a front Memorial Road, ancora una strada di campagna sonnolenta. Più alloggi e appartamenti seguiti.

Bill Atkinson, editore del Oklahoma Journal e un homebuilder, acquistato fasce di terreno a May Avenue e Memorial allo stesso tempo. Quail Springs Mall seguì nel 1983, e mentre i piani avanzavano per costruire la Kilpatrick Turnpike, l’intero corridoio di Memorial Road fu costruito con centri di vendita al dettaglio big-box, ristoranti fast-food, parchi uffici e migliaia di appartamenti — gran parte dei quali sui terreni agricoli acquistati da Atkinson anni prima.

Hammontree e il direttore dei lavori pubblici Eric Wenger riconoscono che l’approccio della città a questa crescita è stato quello di recuperare il ritardo, lottando costantemente per allargare le strade e la capacità del traffico.

Nel frattempo, una dinamica diversa ha avuto luogo nell’estremo sud-ovest di Oklahoma City. Il Ward 5 consigliere al momento, Jim Scott, politicked in elezioni emissione obbligazionaria l ” ampliamento delle strade a due corsie in strade circondate da terreni agricoli. Fu lungo queste strade, tra cui SW 104, che costruttori come Odom costruirono quelle che oggi sono le aggiunte più ricche della città.

Un tempo le aree rurali ai margini della città venivano costruite con un livello di densità che prima era limitato al nucleo urbano. La crescita lungo Memorial Road e corridoi simili fornito una spinta alle casse fiscali delle vendite della città e ritardato l’emergere di corridoi simili a Edmond, Moore e Midwest City.

Poiché questi nuovi corridoi di crescita sono stati costruiti tra gli 1970 e gli 1990, il Municipio si è concentrato sul traffico veicolare. Hanno trattato marciapiedi e servizi orientati verso camminare e andare in bicicletta come uno spreco di denaro. Anche gli alberi sono stati disapprovati dal compianto direttore dei lavori pubblici Paul Brum, che ha suggerito “la gente non vuole alberi.”

La città ha saltato la costruzione di marciapiedi per 40 anni prima di cambiare direzione nel 2000, uno dei pochi cambiamenti derivanti dagli sforzi di Stoll per cambiare le politiche di crescita della città. Nel 2007, la città ha approvato un’ordinanza che richiede che tutti i nuovi sviluppi includano i marciapiedi.

Un’emissione obbligazionaria del 2007 includeva finanziamenti per 275 miglia di marciapiedi. Il passaggio di MAPS 3 nel 2009 ha ulteriormente impegnato la città a rendersi più percorribile impegnando million 18 milioni per più di 50 miglia di marciapiedi in aree costruite durante gli 1960 attraverso gli 1990.

“La gente ha avuto modo di fare affidamento sull’automobile, e gli ingegneri civili hanno continuato a lavorare su quella direzione”, ha detto Cornett. “È stata la loro ispirazione per vedere quanto velocemente possiamo uscire dal centro e sulle autostrade. Abbiamo costruito la città intorno alla macchina, e ora dobbiamo costruirla intorno alla gente.”

Effetti sul transito, polizia

Per i residenti come Andrew Peppers, le decisioni prese nel corso dell’ultimo mezzo secolo lo lasciano ancora basandosi su amici o sistema di autobus imbarcarsi della città per arrivare da casa al suo lavoro in centro. Senza alcuna fonte di finanziamento dedicata, Imbarcarsi invocato denaro da quello che era un consiglio comunale in gran parte disinteressato fino agli ultimi dieci anni.

La città potenziato il trasporto pubblico di bilancio, anche il ritorno del servizio serale per alcune rotte. Peppers ama le modifiche e le aggiunte apportate negli ultimi anni, ma egli osserva che ancora non piace camminare due miglia con la moglie quando hanno bisogno di coprire il divario dalla fermata dell’autobus più vicina al loro dentista.

Un altro utente di trasporto pubblico è il consigliere comunale David Greenwell, che attualmente rappresenta Ward 5 a south Oklahoma City. Egli combina in bicicletta e l’autobus per ottenere tra la sua casa e l’ufficio. Come membro del trust che governa il trasporto pubblico della città, ha contribuito a supervisionare una revisione due anni fa delle rotte di imbarco che compensano le maggiori distanze tra i percorsi con una maggiore frequenza di fermate e ore estese.

Molti dei marciapiedi in costruzione, nel frattempo, sono progettati per ospitare coloro che camminano verso le fermate del percorso.

“Il transito può funzionare in una città come Oklahoma City nonostante quanto sia diffuso”, ha detto Greenwell. “Penso che Imbarcarsi per i prossimi anni manterrà sempre l’approccio ruota-e-raggio. Non avremo il trasporto pubblico a griglia.”

Per il capo della polizia Bill Citty, la rapida crescita sta portando a spostare i confini per le pattuglie di polizia.

“Normalmente manteniamo gli stessi distretti per anni e anni e anni e anni”, ha detto Citty. “Sono stato capo della polizia per 13 anni e non avevamo cambiato i confini fino a tre o quattro anni fa. E ora dovremo cambiarli di nuovo.”

Anche nelle aree più recenti popolate da residenti più benestanti, la domanda di presenza della polizia è grande, ha detto Citty, perché la popolazione è un bersaglio per ladri e ladri.

Il nucleo urbano rianimato, nel frattempo, ha anche posto una sfida. La popolazione urbana è visto come mettere meno pressione sulle infrastrutture in quanto è in una zona con i mezzi pubblici esistenti, marciapiedi, parchi, stazioni di polizia e vigili del fuoco.

“Dopo le 5 del pomeriggio, era tranquillo in centro”, ha detto Citty. “Anche quando Bricktown si stava sviluppando e il canale è stato messo in, tutta l’attività era ad est di Santa Fe Avenue. Ora avete centro residenziale, la gente fuori a piedi i loro cani, la gente fuori in esecuzione e altre attività.”

Il numero di visitatori della città, in particolare il centro, aggiunge alla domanda di più polizia.

“C’è molto da fare a Oklahoma City ora”, ha detto Citty. “Sta diventando un punto di destinazione per persone al di fuori della nostra città, quindi abbiamo la responsabilità di sorvegliarlo. Questo aggiunge a tutto. Un sacco di esso è centralizzato, che è buono — è più facile da polizia. Preferirei sorvegliare una popolazione più densa in un’area più piccola di quella stessa popolazione estesa su 621 miglia quadrate.”

Durante gran parte degli anni 1990 nei primi anni 2000, il consiglio comunale ha saltato aumentando il budget per la polizia e vigili del fuoco. Ma come il consiglio comunale ha cominciato a trattare con la crescita della città negli ultimi anni, ha invertito la rotta e ha aggiunto alla polizia e gradi del fuoco. Ma che viene fornito con altri costi.

“Abbiamo aggiunto oltre 100 persone, quindi la flotta deve aumentare man mano che si aggiunge personale”, ha detto Citty. “Quelle posizioni aggiunte erano disperatamente necessarie, e sono ancora necessarie. Il Consiglio è ancora impegnato. Ma quello che sta succedendo ora è che le tasse di vendita non sono disponibili.”

Cambiamento difficile

In un’epoca di commercio su Internet che sostituisce la grande distribuzione come Macy’s at Quail Springs Mall, la città sta affrontando la sua principale fonte di finanziamento, le imposte sulle vendite, essendo più irregolare che mai. Un sano aumento durante il boom del petrolio si è trasformato in drastici cali durante il busto iniziato l’anno scorso.

La più grande battaglia nello sforzo della città di cambiare lo status quo è stata l’introduzione di una tassa di impatto sugli edifici — una tassa valutata in alcune città per compensare i costi della crescita con una fonte di entrate per recuperare il passato esigenze insoddisfatte per strade e parchi.

Nella proposta originale discussa ad aprile, le tasse per i parchi erano state stimate per portare $2 milioni all’anno, e la tassa sull’impatto del traffico era stata prevista per portare million 6.7 milioni. Ma di fronte all’opposizione di Nick Harroz, avvocato di Crest Foods e broker commerciali come Jim Parrack, il consiglio comunale ha tagliato a metà le scale tariffarie.

“La mia più grande preoccupazione era come si riferiva alla vendita al dettaglio”, ha detto Parrack. “È una cattiva politica pubblica quando la tua città è finanziata dalle imposte sulle vendite per mettere un’altra tassa sui rivenditori per un nuovo sviluppo.”

Parrack ha detto al consiglio che aveva uno sviluppatore che cercava di costruire un progetto di vendita al dettaglio di foot 10 milioni, 100.000 piedi quadrati nel nord-ovest di Oklahoma City, che con la proposta originale avrebbe portato a una tassa di impatto di $188.000.

“Se lo sviluppatore si aspettava un rendimento dell’ 8%, la commissione abbasserebbe questo rendimento al 7,3%”, ha detto Parrack. “Questo rappresenta una riduzione di quasi il 10 per cento in cambio dello sviluppatore. Sarà una riduzione del 10 per cento nel loro ritorno causare uno sviluppatore di non fare un progetto? Non lo so. Ma ha senso che ucciderebbe alcuni progetti.”

Harroz, nel frattempo, ha avvertito il consiglio comunale la sua catena di negozi, una fonte di valore delle imposte sulle vendite per la città, stava cercando di spostare un negozio in un sobborgo adiacente.

Il dibattito si è concluso con un compromesso, il consiglio tagliando le tasse di impatto tra il 40 e il 60 per cento.

Il compromesso ha aiutato, Parrack ha detto, e tagliare la tassa potenziale per lo sviluppo al dettaglio da $188.000 a $100.000.

“Sono d’accordo che in una città della nostra dimensione, così diffusa come siamo, la città può utilizzare fondi aggiuntivi per progetti di strada”, ha detto Parrack. “Ognuno nel lato commerciale ha un introito diverso. La mia lamentela o preoccupazione è come lo stanno ottenendo. Mi piacerebbe vedere una fonte di reddito più ampia di una tassa di impatto.”

Harroz ha definito il compromesso” più equo ” di quanto proposto per la prima volta, ma ha avvertito che potrebbe comunque indurre alcuni sviluppatori e rivenditori a guardare in altre posizioni.

Cornett, nel frattempo, vede che la tassa è anche un modo per rallentare lo sviluppo che sta sostituendo i terreni agricoli lungo le frange nord, ovest e sud della città.

“Non penso che le tasse fossero abbastanza alte, ma è quello che potremmo fare, e ci vuole tempo per convincere la gente a comprare i cambiamenti”, ha detto Cornett. “Vorrei poter fare di più per fermare la crescita di appartamenti sul perimetro. Non abbiamo bisogno di quel tipo di densità sul perimetro. Aggiunge capacità a quei distretti scolastici, alle strade, alla polizia e al fuoco e tutto ciò che dobbiamo fornire. Ci rende più inefficienti.”

Una battaglia rurale

Quando Jim e Susan Gill comprarono la loro diffusione rurale a NW 10 e Cimarron Road nel 1996, erano circondati da fattorie di grano. Gli edifici residenziali hanno iniziato a spuntare nella vicina Yukon mentre la Kilpatrick Turnpike è stata estesa per unirsi alla Interstate 40.

L’area delle Branchie, tuttavia, si trova in un’area dichiarata come riserva come parte del nuovo piano globale di Oklahoma City. La fattoria di grano dall’altra parte della strada è stata venduta a nuovi proprietari che per primi hanno cercato di rimuovere il terreno superiore dalla proprietà — un primo passo frequente per costruire nuove abitazioni.

” Stavano parlando di rimuovere i primi 12 piedi di terreno”, ha detto Gill. “È come andare allo stadio OU e riempire lo stadio del campo di calcio con sporcizia che è alta quanto lo stadio. E volevano tirarlo fuori con i camion ribaltabili.”

Gill e i suoi vicini rurali hanno presentato una petizione alla commissione di pianificazione per uccidere l’applicazione. Gill ha detto che sono stati fatti altri tentativi di spostare lo sporco e il lavoro è ricominciato brevemente prima di essere chiuso dalla città. I bulldozer rimangono sul posto, e le branchie si chiedono se sia solo una questione di tempo prima che il loro stile di vita rurale venga divorato dalle stesse forze di sviluppo che hanno trasformato le fattorie in quartieri tentacolari a North Oklahoma City.

Il commissario per la pianificazione John Yoeckel è tra coloro che combattono contro tale espansione, e per anni ha sentito le suppliche degli sviluppatori che se non sono autorizzati a costruire su terreni rurali in popolari distretti scolastici suburbani, costruiranno attraverso le linee della città.

“Non ha senso per la città, in particolare il senso fiscale”, ha detto Yoekel. “Le persone portano una maggiore domanda di servizi sempre più lontano da dove è stabilito. argument L’argomento che se non lo permettiamo a Oklahoma City o andranno a Edmond o nella contea, beh, non penso che sia una brutta cosa.”

Yoeckel non è preoccupato per gli sviluppatori che vogliono alloggi o appartamenti nelle scuole Deer Creek e la costruzione di Edmond.

” Perché è allora una città come Edmond che deve fornire quei servizi”, ha detto Yoeckel. “La gente dall’altra parte della strada sarà lo shopping nello stesso posto. Andranno a Edmond, quindi non ha molto senso costruire densamente sul nostro perimetro.”

Il nuovo piano globale consente ai commissari di pianificazione di bloccare o limitare lo sviluppo su circa 95.000 acri, o circa 148 miglia quadrate, dichiarati come riserva urbana, riserva agricola o spazio aperto.

Hammontree ammette, tuttavia, la pressione per costruire su quella terra rimane intatta.

In alcuni casi, la città è divertente cedere terreno alla periferia.

Gli urbanisti stanno esaminando una domanda da parte dei proprietari di circa 1.000 acri di de-annettere la terra lungo la State Highway 4 al Mustang adiacente. Tale proposta, ha detto Hammontree, potrebbe indurre ulteriori discussioni con i leader Mustang sull’espansione dell’area di de-annessione perché è più vicina ai servizi Mustang.

Hammontree avverte anche che non tutte le parti lontane della città sono candidate a cedere alle periferie. Alcune aree possono rivelarsi un grande corridoio futuro per le imposte sulle vendite.

Buona sprawl

Mentre sprawl è visto in una luce negativa da alcuni, il consenso al Municipio non è che tale crescita è intrinsecamente male. Sviluppatori come Richard McKown, la cui famiglia possiede case ideali, stanno costruendo quartieri con marciapiedi, sentieri, parchi ed ecosistemi preservati.

McKown e la sua famiglia, speranza sono l’impostazione di un esempio di ciò che essi vedono come sostenibile di quartieri che non sarà un drenaggio di risorse cittadine, come è accaduto con la proliferazione che ha avuto luogo negli anni 1970 e 1980.

Negli ultimi dieci anni, McKown ha partecipato a convegni in tutta la nazione, trascorso del tempo in una di 160 acri di acqua piovana-pulizia park, Maryland, e ha visto come pioggia giardini potrebbe aggiungere un quartiere valore a lungo termine.

Il primo tentativo di McKown nei quartieri sostenibili, Valencia, a NW 178 e May Avenue, è una storia di successo ed è stata la zona più popolare per l’acquisto di nuove case negli ultimi anni. Ora Ideal Homes sta costruendo un progetto simile, ma con più progressi con le lezioni apprese a Valencia, con il villaggio Verde di 470 acri a Mustang Road e Northwest Expressway.

“Abbiamo dedicato del tempo allo sviluppo di un quartiere ad uso misto”, ha detto McKown. “Per fare tutto ciò che il lavoro, è necessario padroneggiare più di un semplice homebuilding. Se vendi l’angolo a uno sviluppatore commerciale, costruiscono un centro commerciale che volta le spalle alla comunità, finisci con una gelateria dietro la recinzione posteriore, ma non puoi arrivarci senza guidare lungo la strada della sezione.”

Greenwell, il primo consigliere ad utilizzare regolarmente i mezzi pubblici nella storia moderna della città, ritiene che lo sprawl possa essere buono — se gestito in modo intelligente.

Phoenix è 516 miglia quadrate e solo due ranghi sotto Oklahoma City in termini di massa terrestre delle città statunitensi. Ma Phoenix ha una popolazione di 1.5 milioni e ha recentemente superato Philadelphia come quinta città più grande della nazione.

“Non lo avrebbero raggiunto se non avessero presto ampliato i loro confini”, ha detto Greenwell. “Mostrano che puoi abbracciare sia una città tentacolare che mantenere l’attenzione sullo sviluppo del tuo nucleo centrale. E i due non sono in conflitto.”

Greenwell aggiunge che Phoenix anche all’inizio ha aggiunto le tasse di impatto dello sviluppo e altre misure tentate ora da Oklahoma City per gestire la crescita.

“Tutto quello che sento sono le voci che dicono sprawl è male, che questi sviluppatori stanno approfittando di terra a basso costo,” Greenwell ha detto. “E a Phoenix dicono di lavorare con esso, ed è questo che ha permesso loro di diventare la quinta città più grande del paese.”

L’altro rischio, Greenwell avverte, è quello di finire con una città molto più piccola e ristretta in cui si verifica troppo sviluppo nelle città suburbane che indeboliscono la forza della città centrale.

“Se si fa la crescita correttamente, in modo molto intelligente, è possibile continuare a crescere nelle zone periferiche, e si può ancora mantenere una zona rurale con cinque-più-acri lotti per l’edilizia abitativa. Puoi creare una grande città se lo fai correttamente.”