Mackinac Bridge Autorità

Un giornale, il Lansing Repubblicano, datato 5 febbraio 1884, ristampato una storia dal Grand Traverse Herald, precisando che l’esperimento per ogni anno di servizio attraverso lo Stretto con la barca era riuscita, e che se un grande itinerario est-ovest fosse mai essere stabilito attraverso Michigan, un ponte o un tunnel sarebbe necessario. L’editore considerava entrambi come praticabili; l’unica domanda nella sua mente era quella del costo.

La dedicazione del ponte di Brooklyn nel 1883 diede incoraggiamento ai sostenitori del Mackinac Bridge. Un proprietario del negozio di St. Ignace nel 1884 ristampò la concezione di un artista della famosa struttura di New York nella sua pubblicità e la didascalia ” Ponte proposto attraverso lo Stretto di Mackinac.”

Il 1 ° luglio 1888, il consiglio di amministrazione del famoso Grand Hotel di Mackinac Island tenne la sua prima riunione e i verbali mostrano che Cornelius Vanderbilt disse: “Ora abbiamo il più grande hotel ben attrezzato del suo genere al mondo per un business di breve stagione. Ora ci serve un ponte sullo Stretto.”Il grande ponte Firth of Forth in Scozia era in costruzione e completato nel 1889.

Durante gli anni successivi ci furono alcune idee inverosimili sulla connessione delle due penisole del Michigan. Nel 1920 il commissario statale suggerì un tunnel galleggiante. Ha invitato altri ingegneri a suggerire idee per attraversare lo Stretto. Signor C. E. V. Fowler di New York City si fece avanti con un progetto ambizioso per risolvere il problema con una serie di ponti e strade rialzate che avrebbe iniziato a Cheboygan, alcuni 17 miglia a sud est di Mackinaw City, attraversare Bois Blanc e Round Islands, toccare la punta meridionale di Mackinac Island, e saltare attraverso il canale profondo a St. Ignace.

“City of Cheboygan” Ferry – 1937

Nel 1923 il Legislatore ordinò al Dipartimento statale delle Autostrade di stabilire un servizio di traghetti nello Stretto. Entro cinque anni il traffico su questa struttura divenne così pesante che il defunto governatore Fred Green ordinò alla stessa agenzia di fare uno studio di fattibilità del ponte. Il rapporto è stato favorevole e il suo costo è stato stimato in 30 milioni di dollari. Alcuni passi avanti per ottenere il progetto in corso sono stati presi, ma alla fine è stato abbandonato.

Scrivendo nel Michigan Alumnus-Quarterly Review, primavera 1937, il defunto James H. Cissel, segretario della Mackinac Straits Bridge Authority, disse:

“All’inizio del 1934 la questione fu nuovamente ripresa e proposta come un progetto P. W. A. adatto. Nella sessione supplementare del 1934 il Legislatore ha creato la Mackinac Straits Bridge Authority del Michigan e ha il potere di indagare la fattibilità di tale costruzione e per finanziare il lavoro mediante l’emissione di obbligazioni entrate. L’Autorità ha iniziato i suoi studi nel maggio 1934 ed è stato continuamente attivo da quella data.

Sebbene fondi limitati precludessero studi preliminari completi e completi, l’Autorità è stata in grado di giungere alla conclusione che era fattibile costruire un ponte direttamente attraverso lo Stretto ad un costo stimato di non più di $32.400.000 per un’autostrada a due corsie combinata e un ponte ferroviario a binario unico. Nei suoi studi l’Autorità ha utilizzato i sondaggi fatti dagli ingegneri del Dipartimento della Guerra ed è stata aiutata dal consiglio gratuito e dai consigli di ingegneri e appaltatori esperti in lavori di questa portata.”

L’Autorità fece due tentativi tra il 1934 e il 1936 per ottenere prestiti e sovvenzioni dalla Federal Emergency Administration of Public Works, ma la P. W. A. rifiutò entrambe le richieste nonostante l’approvazione del Corpo degli ingegneri dell’Esercito degli Stati Uniti e il rapporto che il defunto presidente Roosevelt favoriva il ponte.

Nonostante queste battute d’arresto, i sostenitori del bridge hanno ripreso i loro sforzi con il loro solito vigore. Dal 1936 al 1940 fu selezionata una nuova rotta diretta, furono realizzati fori, furono completati studi sul traffico, geologici, sul ghiaccio e sull’acqua di natura molto completa. Una talpa o strada rialzata sporgente 4.200 piedi nello stretto da St. Ignace sud è stato costruito. Sono stati disegnati piani preliminari per una doppia campata di sospensione e la possibilità di un ponte è diventata molto reale. Ma gli eserciti d’Europa cominciarono a marciare e il progresso del ponte si fermò. Infine, nel 1947, il legislatore statale abolì la Mackinac Straits Bridge Authority.

Ancora una volta, i sostenitori del ponte entrarono in azione e fu istituito un comitato di cittadini per ottenere una legislazione che ricreasse un’autorità di ponte. Nel 1950 la legislazione fu promulgata, ma limitò l’Autorità appena creata a determinare solo la fattibilità. La legge richiedeva all’Autorità di consultarsi con tre dei più importanti ingegneri di ponti a lunga campata e consulenti del traffico per consigli sulla fattibilità fisica e finanziaria.

Nel gennaio del 1951 l’Autorità presentò un rapporto preliminare molto favorevole, affermando che un ponte poteva essere costruito e finanziato con obbligazioni di reddito per $86.000.000 ma a causa della carenza di materiali dovuta allo scoppio coreano, la legislazione per finanziare e costruire la struttura fu ritardata fino all’inizio del 1952. Immediatamente, l’Autorità ha chiesto alla Reconstruction Finance Corporation di acquistare bonds 85.000.000 di obbligazioni.

Mentre questa agenzia stava studiando la richiesta, un investment banker privato si interessò al progetto e si offrì di gestire un gruppo di società di investimento che avrebbero sottoscritto la vendita delle obbligazioni. L’Autorità accettò l’offerta ed era pronta ad offrire le sue obbligazioni in vendita entro marzo del 1953. Non c’erano abbastanza acquirenti per garantire la sottoscrizione di successo. Il mercato monetario si era indebolito.

Al fine di rendere le obbligazioni più attraenti, il legislatore ha approvato un atto durante la primavera del 1953 per cui il costo operativo e di manutenzione della struttura, fino a annually 417.000 all’anno, sarebbe stato pagato per le tasse di benzina e targa. Un altro sforzo per finanziare con questo incentivo aggiunto nel giugno del 1953 fu ugualmente infruttuoso, ma verso la fine dell’anno il mercato recuperò e worth 99,800,000 di obbligazioni Mackinac Bridge furono acquistate da investitori in tutto il paese. I contratti che erano stati aggiudicati subordinati a tale finanziamento sono stati immediatamente attuati.

Dr. David B. Steinman

Il ponte di cinque miglia, compresi gli approcci, e il ponte sospeso più lungo del mondo tra gli ancoraggi dei cavi, era stato progettato dal grande ingegnere Dr. David B. Steinman. Merritt-Chapman & L’accordo di Scott Corporation da Scott 25.735.600 per costruire tutte le fondamenta ha portato alla mobilitazione della più grande flotta di costruzione di ponti mai assemblata. L’American Bridge Division della United States Steel Corporation, aggiudicandosi un contratto di $44,532,900 per costruire questa sovrastruttura, iniziò il suo lavoro di pianificazione e assemblaggio. Negli stabilimenti della U. S. Steel sono state preparate le varie forme, piastre, barre, fili e cavi di acciaio necessari per la sovrastruttura e per i cassoni e i cassoni della fondazione. Il ponte fu ufficialmente iniziato tra le cerimonie appropriate il 7 maggio & 8, 1954, a St. Ignace e Mackinaw City.

Il ponte fu aperto al traffico il 1º novembre 1957, secondo i tempi previsti, nonostante i numerosi pericoli derivanti dalla costruzione navale nel turbolento Stretto di Mackinac. L’ultimo dei Mackinac Bridge bonds è stato ritirato il 1 luglio 1986. I ricavi tariffari sono ora utilizzati per gestire e mantenere il Ponte e rimborsare lo Stato del Michigan per i soldi avanzati all’Autorità da quando l’impianto è stato aperto al traffico nel 1957.