シカゴ-ユニオン駅
現在のユニオン駅は、シカゴに建てられたその名前の第二であり、おそらくサイトを占有する第三の鉄道駅です。 19世紀と20世紀のシカゴでは、複数の競合する鉄道が一連のターミナル駅を建設していたため、単一の集中型駅の必要性は重要な政治的話題であった。 多くの駅と関連する鉄道や線路が市内の中心的なビジネス地区であるループを取り囲んでおり、その拡大を脅かしていた。 様々な駅はまた、ループを介して別の駅から通りのトラフィックによってしばしば遅く不便な転送をしなければならなかった人の多くは、スルー旅行者のための移動を困難にしました。 ユニオン駅は1909年に建築家ダニエル-バーナムのシカゴ市全体計画の一部であった。
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25年、1858年、ピッツバーグ-フォートウェイン-アンド-シカゴ鉄道がシカゴのヴァン-ビューレン-ストリートまで開通した。 シカゴ川の西岸にある現在のユニオン駅に最初の駅を建設した。鉄道は1861年にキャナル通りとマディソン通りの角に恒久的な車庫を建設した。
1874年4月7日、5つの鉄道会社が、元のピッツバーグ-フォートウェイン-アンド-シカゴ鉄道駅のすぐ北、ヴァンビューレン-ストリートにユニオン駅を建設し、共有することに合意した。 これらの鉄道は:
- ペンシルベニア-カンパニー（ペンシルベニア鉄道の子会社）
- シカゴ-バーリントン-アンド-クインシー鉄道（バーリントン-ルート）
- ミシガン-セントラル鉄道
- シカゴ-アンド-アルトン鉄道
- シカゴ-ミルウォーキー-アンド-セント-ポール鉄道（ミルウォーキー-ロード）
以前はイリノイ-セントラル鉄道のグレート-セントラル駅を使用していたミシガン-セントラル鉄道は、すぐにイリノイ-セントラル鉄道のグレート-セントラル駅を使用することにした。契約は、イリノイ州中央デポを使用し続けました。 シカゴ-アンド-ノース-ウェスタン鉄道は当初の合意の一部ではなく、ウェルズ-ストリート駅から新しい駅に切り替えることを検討したが、代わりに延期された。 1911年にはシカゴ-アンド-ノース-ウェスタン旅客ターミナルが建設された。
1881年に開業したときに残った4つの元の会社が駅を使用していました。 ユニオン-デポの本社は狭い建物で、キャナル-ストリートに面しており、マディソン-ストリートからアダムス-ストリートに伸びていた。 線路は南から駅に通じており、ホームは本社の後ろとシカゴ川の土手の間の土地のストリップを占めていた。 駅の南では、アダムズ、ジャクソン、ヴァンビューレンの通りが線路と橋の上の川の上に上昇した。 駅は、その後継者と一緒に、事実上2つのバックツーバックスタブエンドの端末でした。 実際に到着するすべての列車はそこで終了し、さらに旅行する乗客は列車を変更する必要があります。
ReplacementEdit
旅客輸送の増加だけでなく、多数の鉄道ターミナルを統合するための市民のプッシュは、同じサイト上の拡大ユニオン駅の提案につながった。 2つ目のユニオン駅はシカゴ・ユニオン・ステーション・カンパニーによって建設される予定であった。 これは、最初の駅を使用していたすべての鉄道によって形成された新しい会社であり、シカゴとアルトンを除いて、新しい駅のテナントとなった。 当時アメリカ最大の鉄道会社であったペンシルバニア鉄道がこの計画を計画し、監督した。
建築会社はD.H.Burnham&会社（建設が始まる前に死亡した主任建築家Daniel Burnhamで知られています）でした。 グラハム、アンダーソン、プロブスト、ホワイトの後継会社がこの作業を完了した。 1913年に大規模なプロジェクトの作業が始まり、隣接する不動産を購入し、貨物施設を移動する必要がありました。 建設は第一次世界大戦中に停滞し、1919年に再開された。 駅は1925年5月16日に開業したが、建設が始まってから12年後の1927年には高架橋の工事が行われた。 建設費は関係する鉄道会社によって賄われ、6500万ドルと予想されたが、最終的には7500万ドルの費用がかかることになった。 建設は第一次世界大戦、労働力不足、ストライキによって何度か延期された。 駅の建設には、シカゴ川沿いのバトラー兄弟の倉庫のようないくつかの既存の建物の解体と移転も含まれていました。 それは”アメリカのルネサンス”と呼ばれる時代の最も複雑な建築プログラムの中であった約ダースの記念碑的なボザール鉄道駅の一つであり、伝統的な建築とエンジニアリング技術、循環パターニング、都市計画を組み合わせた。 ユニオン駅は当時の鉄道施設計画において優れた業績として賞賛された。
戦時中、衰退、復活
第二次世界大戦中、ユニオン駅は最も忙しく、毎日300本の列車と100,000人の乗客を扱い、その多くは兵士であった。 イラストレーターノーマン-ロックウェルは、1944年の土曜日の夕方のポストの問題のための彼のカバー絵でこの時代をキャプチャしました,クリスマスの旅行者で詰まった駅を描いた. 戦後、高速道路建設の成長と自動車の私有化により、ユニオン駅を含むアメリカの旅客鉄道の利用者は深刻な減少を引き起こした。1969年、駅の所有者はコンコースの建物を取り壊し、近代的なオフィスタワーのための道を作った。 新しく近代化されたコンコースは、それほど壮大ではないが、塔の下に建設された。 1971年5月、アムトラックが長距離旅客列車の運行を引き継ぐために設立されたが、通勤列車は民間運行のままであった。 1980年、駅のフレッド-ハーヴェイ-レストランが大火災を経験した。 スペースは破損し、クリントン通りの窓は破壊され、スペースはそれ以来空いていたままにされました。
1984年、アムトラックはバーリントンノーザン（バーリントンルートの後継）とミルウォーキー-ロードが保有するシカゴ-ユニオン-ステーション-カンパニーの株式を買収し、駅の唯一の所有者となった。
1990年代に、Lucien Lagrange Associatesは、第二次世界大戦以来ブラックアウトされていたグレートホールとその天窓を含むいくつかのパッチワークの改修を行いました。 駅内の多くのスペースはまだ改装されておらず、特に駅ビル内には多くのスペースが未使用になっていた。
21st centuryEdit
11月の攻撃の後、アムトラックはセキュリティの名の下にタキシキャブドライブのペアを閉じました。 旅客輸送は増加しており、1991年の改装の設計能力を超えています。 2002年5月1日、この駅はシカゴのランドマークに指定され、その外観、屋根、公共の内部空間を変更から保護した。 状態はすべての外面、rooflines、中央lightwell、車ドライブ、大きいホール、天窓および選り抜き内部の特徴–バルコニー、porticos、通路、ロビーおよび階段を保護する。
2010年、アムトラック（現在のシカゴ-ユニオン-ステーション-カンパニーの所有者）は、1960年代以来初めてグレート-ホールを空調する計画を発表した。 Metraはこの問題を調査し、地下区域の大気質を改善するために解決を推薦するために”放出タスクフォース”を確立しました。 2011年には、照明システムがよりエネルギー効率の高い電球とモーションセンサーに置き換えられ、ステーションの年間炭素排出量が4万トン削減されました。 注文の鋼鉄照明カバーはそれらが場所の全面的な新古典主義様式と混じるのを助けるこれらの安全/軽いタワーを越えるために加えられた。
2011年、市は駅の目標を議論するための公開会議を開催し、2040年までに乗客の40％の成長に対応することを目指しています。 翌年、市の機関はユニオン駅の改修と改善のためのマスタープランを発表するために一緒に参加しました。 短期的な目標は、駅の入り口を改善し、待合室を拡大するだけでなく、クリントン通りと運河通りのバスレーンを強化し、バスターミナルを建設することであった（2016年に完成した）。 その後の5年から10年の目標は、通勤用プラットホームの拡大、都市間旅客列車の未利用の郵便プラットフォーム（超長尺の直通プラットフォームを含む）の使用、線路とプラットホームの追加、容量と流量の向上のための設備の再編成、線路の高さのクリアランスの増加、駅との出入りの改善などであった。 長期的には、サウス・キャナル・ストリートの200ブロックまたは300ブロックの駅施設を大幅に拡張または交換することにより、駅の容量を増やし、駅の雰囲気を改善することが提案されている。 クリントン-ストリートやキャナル-ストリートに沿った線路とプラットホームの容量の追加も分析された。
2015年、アムトラックは駅を改装することを発表し、長い閉鎖スペースを開放し、老朽化した階段をローマ近くの元の採石場からの大理石に置き換えることを発表した。 2016年には、女性のラウンジが復元され、バーリントンルームと改名され、イベントスペースとして使用するためにオープンしました。 このスペースは当初は女性用のラウンジであり、後にアムトラックの倉庫となった。 その時、それは何年もの怠慢と水害を受け、最終的に閉鎖されました。 2016年11月、リニューアルオープンした。 ある建築会社は、空間を二つの階に分割した木製のデッキを取り除き、元の華やかな天井を汚したドロップ天井を取り出しました。 この作品は、部屋の柱とシャンデリアを復元し、いくつかのレプリカのシャンデリアを作成しました。 部屋はまた、風景の風景の四つのフランスのブロックの壁画を持っています;四つのうち三つは、洗浄され、保存されました,第四は再現されました. オリジナルの鏡と手すりが部屋の北端に追加されました。 スペースは色変更ライトおよび視聴覚システムとのでき事のために改良された。
2016年、アムトラックはユニオン駅の改修と開発のための競争を開催しました。 勝者、リバーサイド投資&開発株式会社。、新しい小売、食品ホール、および2つの12階建ての塔を含む複数の変更を提案した。 この計画は、ユニオン駅の上にタワーを追加するための未実現の2007年の計画に従った。
2018年から2019年にかけて、元のディテールの復元や大きな天窓の再建を含む22万ドルの大ホールの修復が完了し、自然光が50から60パーセント増加した。 もともと1920年代に建てられた天窓は、何十年もの厳しい天候を受け、無数のパッチワークの修理につながり、その多くは大ホールに入る光を遮断しました。 2018-19年の改装では、歴史的な天窓が元の外観に復元され、その上に別のガラス天窓が追加されました。 新しい天窓は水および雪の損傷を防ぐようによりよく設計され、大きいホールに入るライトを高める。
2018年には、リバーサイド投資&開発株式会社。 ユニオン駅の上に7階建ての追加を含む改訂された計画を発表し、建物に404のアパートを追加しました。 計画された設計はソロモン-コードウェルによって作成され、バーナムの以前に提案された駅の上の塔に似ており、重量を扱うように設計されていた。 追加は、そのランドマークの指定で推奨されるように、駅のデザインとは区別され、ガラスと軽い青銅で覆われることでした。 開発者はまた、ユニオン駅の本店の既存の上層階を改装し、330室のホテルの部屋を追加することを計画した。 この提案は、シカゴ-トリビューンの批評家ブレア-カミンとともに、保存主義者と建築批評家の混合反応で満たされ、”平凡”と”トップヘビー”と呼んだ。 数ヶ月後、開発者は7階建ての追加計画をキャンセルし、代わりに1つの追加のペントハウスフロアを建設し、通りからは見えないようにしたと発表した。 この改正案では、駅の上層階にホテルの部屋を維持し、駅の利用されていない駐車場を置き換える50階建てのオフィスタワーを追加した。
2018年、アムトラックは、駐車場の売却による資金を使用して、かつてのFred Harveyレストランスペースをマルチレベルのフードホールに再開発する計画を発表しました。 新しい入口と天蓋がクリントン通りに設置され、新しい窓がレンガ造りの窓に取って代わりました。 フードホールは2020年夏にオープンする予定です。
2019年9月、ユニオン駅の700台の駐車場が取り壊されるために恒久的に閉鎖されました。 その代わりに700フィート(210m)、150万平方フィート(140,000m2)のユニオンステーションタワーが建設され、2022年に開業する予定である。 この超高層ビルには、1.5エーカー(0.61ha)の公園が400台の駐車スペースの上に含まれます。 この工事は、ターミナルから隣接するユニオン駅トランジットセンターまでの歩道橋には影響しません。
2020年3月、イリノイ州ダン・リピンスキの米国代表は、アムトラックからメトラへのターミナルの運用管理を有効にする法案を提出した。 リピンスキーは、メトロはアムトラックよりもはるかに多くの駅を利用しており、アムトラックがユニオン駅を運営するよりも他の大きな駅をより効果的に運営していると指摘した。 アムトラックの当局者は、変更が行われる場合、ユニオン駅へのサービスを停止すると脅し、運営することは不可能であり、地域および全国のアムトラックのサービスへの封鎖として役立つと述べた。 議会はCOVID-19のパンデミックの間にセッションから外れており、セッションが再開されたらリピンスキーの法案を議論することを目的としていた。