4L80E ofte stillede spørgsmål

hvorfor bruge en 4l80e og ikke en 4l60e?

4l80e er en efterkommer af den gennemprøvede th400 transmission design. Det er meget robust, har meget mere potentiale for strømkapacitet end nogen anden overdrive transmission på markedet. Det har bedre strøm til store kraftapplikationer, meget mere koblingskapacitet og anvendelses område end 4l60e. kort sagt, fra et design-og ingeniørperspektiv er det en overlegen transmission i mere kraftfulde kombinationer. Det er ikke for alle, men det er den valgte enhed, hvis du planlægger at gøre seriøs magt.

hvad med HP tab eller forbrug?

4l80e vil teoretisk forbruge mere HP end en 4l60e eller anden lettere transmission. Den har en positiv forskydningspumpe i modsætning til en variabel forskydning, den er tungere, har mere roterende masse, mere koblingstræk, og på overfladen ser det ud til at “spise” HP. Det største tab synes at komme fra den tungere roterende masse. Men hvad der er meget misforstået er, at ja det er tungere, men det alene forårsager ikke mere strømtab. Husk, at et objekt i bevægelse har tendens til at forblive i bevægelse, medmindre det handles af en anden styrke. Så medmindre der er mere friktion involveret, tager en tungere roterende masse ikke mere HP for at opretholde samme hastighed som en meget lettere masse. Det kræver mere kraft at accelerere eller decelerere den tungere masse. Så hvad dette betyder for den gennemsnitlige entusiast er jo hurtigere din bil, jo mere strøm vil transmissionen forbruge. Dette gælder for alle transmissioner. Strømtab gennem transmissionen øges, jo hurtigere du accelererer det. Vores test har vist, at du ikke vil se noget væsentligt effekttab i en kombination på 11, 12 eller 13 sekunder. De accelererer simpelthen ikke hurtigt nok til, at den roterende masse virkelig kommer i spil. Når du kommer ind i den lave 10 anden kilo Mil gange, kan du begynde at se nogle forskelle mellem en letvægts transmission og en tungere. Ting at huske er, typisk bliver de lettere transmissioner et vedligeholdelseselement på disse effektniveauer. Hyppigere genopbygninger og fiaskoer. Så for et lille tab af magt svarer ofte til mindre end .05 sekund i forløbet tid i den prisT mile, Du får pålidelighed. Medmindre du kører for et rekordforsøg, hvor hundrededele af et sekund er afgørende, er pålidelighed normalt en vigtigere faktor.

hvad med størrelse / vægt af 4L80E?

4l80e vejer 178 lbs i typisk konfiguration. En 4l60e vejer ca. 135-140 lbs, en TH400 vejer 135 lbs, en TH350 vejer 125 lbs. Alle vægte er uden konverter og tørre med lager komponenter. Konvertervægte vil være ens for en given kombination med konverteren i samme størrelse. dvs. 12″, 9, 5″, 8″.

4l80e er meget tæt på samme længde som en 4l60e. ofte har vi byttet disse enheder ud uden at skære drivakslen, bare en åg ændring. Det er mere robust i området bag bellhousing end de fleste andre enheder. Dette er også det område, hvor de køligere linjer fastgøres. Det største monteringsproblem, vi ser, er i cooler line-området. En del af problemet er, at de køligere linjer på en 4l80e ikke er vinklede, men kommer lige ud af sagen. I nogle biler passer de tidlige kerner (91-96) bedre end 97-up-kernerne på grund af den køligere linjeplacering. Vi ved fra forskellige installationer, at 4l80e passer ret let i 67-69 GM F-Body cars (Camaros Firebirds og typisk f-body Nova ‘ s), 70-81 F-Body. 98-02 F-Krop. 68-72 a-karosseri (Chevelles, Cutlass, GTO osv.) samt 78-87 g-Karosseribiler (Malibu, Regal, Cutlass). Vi har kunder, der har installeret dem i 64-67 Chevelles med mindre gulvpanelarbejde.

Hvad er forskellene i kernerne?

4l80e produktionen startede i 1991 og fortsætter i dag. 1991-1996 kerner er stort set de samme og udskiftelige med nogle mindre opdateringer og forskelle. Kernerne 1991-1993 havde et dårligt elektrisk stik ved gennemgangen af sagen. Mange er blevet opdateret nu, og hvis ikke ville de alligevel have brug for en ny sele. Kernerne har ikke bestemmelser til boltning på en manuel håndtagspositionskontakt (MLPS). 1994-1996 kerner havde en opdateret EPC (electronic pressure control) magnetventil, og nogle har den længere skifteaksel for at tillade brug af MLP ‘ erne. Alle kernerne fra 1991-1996 har det “gamle” smørekredsdesign, hvor begge køligere linjer fastgøres til sagen lige bag bellhousing. De har også den større overdrive roller kobling, typisk kom med en 16 element i stedet for en 34 element mellemliggende sprag, og er af den traditionelle bellhousing bolt mønster, der anvendes på SBC og BBC motorer.

1997-1999 kerner har det “nye” smørekredsløb, der har en køligere linje, der er fastgjort til sagen
lige bag bellhousing, og returledningen fastgøres flere inches længere bagpå. Dette skulle være en forbedring af smørekredsløbet, der “center lubed” transmissionen, hvilket muliggør bedre smøring til de bageste planetarier. Disse enheder havde stadig den traditionelle bellhousing bolt mønster.

2000-2003 kerner ligner 1997-1999 kerner, men de tilføjede en bellhousing boltposition til klokken 12 for klokken til de nye LS-seriemotorer.

2004-up kerner havde nogle små ændringer i ventillegemet og en anden EPC-ændring.

Vi bygger hele året modelkerner og føler, at de alle kan bygges og fungere godt. I større kraftapplikationer foretrækker vi den tidlige større od-rullekoblingsopsætning. Typen af smørekredsløb ser ikke ud til at være et problem, når det er korrekt bygget.

hvad med at bruge en tidlig modelkerne på en LS-motor med den manglende bellhousing bolt?

Vi har mange kunder, der bruger de tidlige kerner bag LS-motorer. Du vil stadig have 5 bellhousing bolte i stedet for 6, og det er det samme som at installere en TH400, TH350 eller Kraftglide bag disse motorer. I en perfekt verden ville vi bruge en sen modelkerne bag LS-motorerne og være i stand til at bruge alle bellhousing bolte. Kerneomkostningerne er dog stadig meget højere på de senere modelkerner, fordi GM stadig køber disse tilbage til deres genopbygningsprogram.

hvad med en konverter cover?

mange af vores performance kunder bruger ikke et cover. I en mere drag racing orienteret combo forlader det giver bedre konverter køling. I en arbejdsbil, off-road eller mud racing combo anbefaler vi at installere et dæksel til beskyttelse. Vi leverer ikke disse med vores enheder, da de typisk ikke kommer ind på kernerne. De kan hentes gennem GM eller en ødelæggende gård afhængigt af kerneåret.

hvilken type væske skal anvendes?

i de fleste applikationer er almindelig væske af Dekron III-typen fin. Deksron VI eller syntetisk er også fint, men ikke nødvendigt. Under nogle meget barske forhold kan brugen af traktortransmission/hydraulisk væske hjælpe væske og koblingens levetid. Denne væske er klar og sværere at se på oliepinden. Det svarer til Caterpillar TO-4 væske og fås i forskellige viskositeter. Vi anbefaler at bruge den lave viskositet, hvis du beslutter at bruge den, medmindre du prøver at bruge den til at stramme konverterboden lidt op. Vi føler ikke, at type F-væske er op til moderne SPECIFIKATIONER, men det vil ikke skade noget at bruge det.

hvor meget strøm kan 4l80e håndtere?

en helt lager enhed eller genopbygge vil typisk leve godt med op til 450 svinghjul HK / TK. Over dette punkt vil de direkte koblinger ikke leve længe uden nogle hydrauliske forbedringer.

ved hjælp af vores ændringer eller nogle ventilkropssæt løses de direkte koblingsproblemer, og 4l80e vil generelt være pålidelig op til 750 hk/TK-området, medmindre det er en meget tung kombination (over 4500 lbs) eller ved hjælp af nitrous.

det svage punkt over dette effektniveau bliver OEM-indgangsakslen. En opgraderet indgangsaksel bliver obligatorisk. Vi kan godt lide at opgradere den forreste hub på samme tid.

den næste virkelige svaghed er bestanden 34 element sprag. Denne del er faktisk i stand til en velbygget enhed på over 1000 HK/TK, men det kræver pleje og viden fra slutbrugeren. Kendskab til korrekte udbrændingsprocedurer er kritisk. Det vil også være en vedligeholdelsesartikel på 1000 hk Niveau. Det skal inspiceres / udskiftes lejlighedsvis afhængigt af, hvordan enheden bruges.

Vi anbefaler at opgradere til en “Super Drum” stil sprag, der kræver en modificeret eller specialfremstillet tromme og race. Det har 36 elementer, der er bredere, et større løb og bruger flere mellemliggende friktioner. Hvis det passer ind i dit budget, er dette altid en fremragende opgradering over 750 hk/TK-serien. Kombineret med indgangsakslen og opgraderingen af den forreste nav gør den 4L80E næsten skudsikker.

hvordan adskiller en Jakes præstation 4L80E sig fra en konkurrents?

mange af vores dele er af vores eget design. Vi konstruerede 4l80e transbrake, der er blevet så populær og bruges af andre virksomheder. Vi bygger ikke bare enhederne, men vi konstant r&d nye dele. Nogle af vores egne og nogle fra konkurrentens. vi vælger også de dele, vi bruger. Mange bygherrer bruger opgraderede, eftermarkedet dele såsom de forreste nav, Super tromme, og eftermarkedet planetgearsæt. Vi bruger ikke bare det, der er Billigste eller mest tilgængelige som mange bygherrer. Vi vælger delene baseret på, hvad der er bedre konstrueret, mere pålideligt eller passer bedre til applikationen. Vi er muligvis ikke de laveste omkostninger, men vi sikkerhedskopierer vores produkt og tager os af kunden. Vi behøver ikke at køre en reklame lyn på internettet for at få forretning, vi stoler på vores omdømme. Hver enhed er bygget ved hjælp af gennemprøvede teknikker og dele og derefter testet dyno, før den sendes. Enheden er stemplet med et nummer, og bygherren, dyno pres, og andre noter registreres til garantiformål. Vi har 4L80E lever i ekstreme miljøer på over 1400 HK. Den samme pleje af montage går ind i vores base build Stage II enheder som vores dyrere bygger.

hvilken størrelse tråd bruger de køligere linjer?

1/4 ” nationale rør; lige formalet