Flyv af: bonan vs Centurion Fly af: bonan vs Centurion
Bøgebon har været i kontinuerlig produktion siden 1947, længere end noget andet fly i verden, og A36 (nu G36) er toppen af denne linje. Cessna 210 blev produceret i 29 år (fra 1957 til 1986), og varianten med fast gear (Cessna 206) fremstilles stadig. 210L og A36 er lavet i næsten lige antal (2.126 Model 36 Bonanser og 2.070 210ls).”piloter som mig, der lærte i Cessnas, trækker typisk til 210, fordi det bare ser ud og føles mere som de fly, de er vant til,” sagde Jeff Provence, et mangeårigt medlem af 15-medlem San Diego Flight Corp., der stærkt foretrækker 210L Centurion til klubbens Bonus A36. “Det vil bære tunge belastninger over lange afstande, og det er en ideel instrumentplatform. Det vil flyve en ILS som det er på skinner.”Klubbens 1975 Centurion er blevet opdateret med en 310 hestekræfter TruAtlantic io-550p konvertering (som erstatter den originale Continental io-520) og et Garmin G500 glaspanel.
Startafstand over 50 fods hindring: 2.130 fod: Bonans / 1.960 fod: Centurionpå trods af opgraderingerne ville kollegemedlem Mike Roes meget hellere flyve klubbens slanke, Lavvingede Beechcraft A36. 1992-modellen drives af en 300 hestekræfter Continental io-550-motor, der blev revideret for mindre end 300 flyvetimer siden, og den er blevet ændret med to 20 gallon d ‘ Shannon tip tanke, der udvider sit sortiment og giver en bruttovægtforøgelse.
“bonusen er mere lydhør,” sagde Roes. “Det håndterer bedre, og dets kontrol er bedre afbalanceret og harmoniseret. Det har også en stor kabinedør, så det er nemt at laste og losse mountainbikes og andet voluminøst udstyr, som jeg kan lide at tage på ture. Det har enestående hastighed og rækkevidde, og udsigten udenfor giver mig følelsen af at være forbundet med himlen—ikke jorden.”
San Diego club købte de to fly og holder dem og opgraderer dem af samme grunde som andre ejere. Blandt single-motor, seks-sæde, ikke-turbo IFR rejsende, er disse fly de bedste af deres race.
klubmedlemmer opkræves den samme timepris for hvert fly—og de to fly flyver omtrent det samme beløb hver måned. Deres motorer bruger også de samme tændrør og olie, og klubbens embedsmænd siger, at de samlede vedligeholdelsesomkostninger og forsendelsessikkerhed er omtrent det samme.
så hvilken af disse io-550-drevne perler er den bedre performer? Tager bonusen eller centurionen kortere, cruise hurtigere eller lander kortere? Vi sætter dem til en side-by-side fly-off, og her er de overraskende resultater. Cochran Regional Airport i Thermal, Californien, ligger 115 fod under havets overflade-og det er her, vi er kommet til denne konkurrence. Flyene kører til selvbetjeningsbrændstofpumpen, og vi matcher deres brændstofbelastninger med en jævn 60 liter avgas i hvert fly. To piloter med omtrent samme samlede vægt flyver hvert fly, og der er ingen bagage.
antal bygget: mere end17.000 alle varianter Bonance / 9.300 alle varianter Centurionden første side-by-side test er en kort feltstart,og flyene stopper vinge-tip-til-vinge-tip på bane 35. Dette ligner en standard formation start, men det er det ikke. Det er et drag race. Og pointen med øvelsen er at se, hvilket fly der kommer af jorden i en kortere afstand.ved pilotens signal bringer de to piloter motorerne op til fuld kraft og holder bremserne. Derefter frigiver piloterne bremserne i samme øjeblik, og de to fly stiger fremad. Centurion, med sin motor, der drejer 2.700 omdr. / min., accelererer hurtigere og springer hurtigere ud af jorden. Forskellen i startruller er omkring 50 fod, eller lige under to flylængder—men vinderen er klar. Fordel Centurion.
dernæst forbereder piloterne deres fly til landinger med kort felt. Der er en stabil, kvartalsvis modvind på omkring fem knob. Begge piloter bruger fulde klapper og gør et beundringsværdigt stykke arbejde med at ramme deres målpunkter på landingsbanen, men Centurions endelige indflyvningshastighed på 67 KIAS er omkring 10 knob langsommere end bonusen, og centurionen stopper i omkring 600 fod sammenlignet med Bonens 800 fod. Centurion er også den klare vinder her.
i luften
de to fly starter sammen igen og forbereder sig på luftdelen af denne duel. Langsom flyvning er først på listen.
flyver side om side med landingsudstyret og klapper op, aftager de to fly til en kritisk lav lufthastighed.
” Vi er på 80 knob og 12 inches af manifoldtryk,” siger piloten, da de to fly flyver sammen side om side. Derefter lukker begge piloter samtidig deres gasspjæld. Stalladvarselshornene lyder i begge fly, men bonusen buffeter og bryder først. Dens næse falder, og endnu en gang er centurionen sejrrig.
vi bevæger os til langsom flyvning igen, og denne gang er flyene beskidte med landingsudstyr og klapper helt nede.
brændstofkapacitet: 114 gallon anvendelig: Bonans/89 gallon anvendelig: Centuriondet er en næsten nøjagtig gentagelse af den første indsats. Flyene holder højde med stadigt stigende tonehøjde. Så stopper bonusen først, denne gang med en lidt skarpere stallpause og venstre vingefald. Fordel Centurion.
den endelige test er en flad hastighed dash i en højde af 7.500 fod msl. (På grund af den høje udetemperatur er densitetshøjden mere end 9.000 fod.) De to deltagere flyver side om side omkring en kilometer bag fotoskibet; derefter går de på fuld gas ved deres maksimale kontinuerlige propelleromdrejningstal. Begge fly accelererer jævnt til omkring 178 KIAS, men Centurion tager en lille føring på omkring fem flylængder og vedligeholder den, når de strækker sig foran fotoskibet på mindre end et minut. Vi gentager hastighedskørslen igen med nøjagtigt det samme resultat. Vinder, Centurion.
Hvad hvis
efter landing er Provence, Centurion-piloten, glad for hans foretrukne flys rene feje.
” jeg vidste, at 210 kunne starte og lande kortere, og jeg troede virkelig, at det også var hurtigere, så det er godt at se alt det bekræftede,” sagde han. “Jeg elsker det her fly.”
Provence siger, at Centurion fik både hastighed og effektivitet fra den Truatlantiske motorkonvertering. “Det er omkring 12 knob hurtigere i cruise end det plejede at være,” sagde han. “Det klatrer bedre, og det kan flyve magert af peak på omkring 12 gallon en time går 167 knob sandt. Det er et andet fly.”
forudsigeligt gjorde resultaterne intet for at ændre sindet hos Bonante aficionados. Roes foretrækker stadig A36, men indrømmer en modvillig respekt for Centurion.
” 210 er en arbejdshest, og den bærer en tung belastning,” sagde han. “Men det har ikke nåde og forfining af en Bonante, og det vil det aldrig.”
postflight-analysen udviklede sig til hypotetiske” hvad-hvis ” – diskussioner, der centrerede sig om to flys motorer. Hvad hvis bonusen ikke havde tiptanke? Hvad hvis Centurion og Bonance begge var udstyret med opgraderede io-550 ‘ er? (TruAtlantic tilbyder en IO-550R-motor til bonusen.) Hvad hvis Centurion havde sin originale io-520? Hvad hvis bonusen havde en IO – 520 som tidligere A36-modeller?
denne undersøgelseslinje fører naturligvis ingen steder. Den overraskende konklusion af denne konkurrence var, at en modificeret Centurion ikke kun holder sin egen mod en bestand, IO-550-drevet A36 i en kamp med store motorer. Det slår det.særlig tak til piloter Jeff Provence, Mike Roes, Dan Brennan, Don Ramm, John Knolla og John Flippen for deres dygtighed og ekspertise i at få denne fly-off til at ske.