4L80E FAQ

¿Por qué usar un 4L80E y no un 4L60E?

El 4L80E es un descendiente del probado diseño de transmisión TH400. Es muy resistente, tiene mucho más potencial de capacidad de potencia que cualquier otra transmisión de sobremarcha en el mercado. Tiene mejor flujo de potencia para aplicaciones de gran potencia, mucha más capacidad de embrague y área de aplicación que el 4L60E. En pocas palabras, desde una perspectiva de diseño e ingeniería, es una transmisión superior en combinaciones más potentes. No es para todos, pero es la unidad de elección si planea hacer un poder serio.

¿Qué pasa con la pérdida o el consumo de HP?

El 4L80E teóricamente consumirá más HP que un 4L60E u otra transmisión de servicio más ligero. Tiene una bomba de desplazamiento positivo en lugar de un desplazamiento variable, es más pesada, tiene más masa giratoria, más arrastre de embrague y en la superficie parecería «comer» HP. La mayor pérdida parecería provenir de la masa giratoria más pesada. Sin embargo, lo que se malinterpreta ampliamente es que sí, es más pesado, pero eso por sí solo no causa más pérdida de potencia. Recuerde que un objeto en movimiento tiende a permanecer en movimiento a menos que otra fuerza actúe sobre él. Por lo tanto, a menos que haya más fricción involucrada, una masa giratoria más pesada no requiere más HP para mantener la misma velocidad que una masa mucho más ligera. Se necesita más potencia para acelerar o desacelerar la masa más pesada. Entonces, lo que esto significa para el entusiasta promedio es que cuanto más rápido sea su automóvil, más energía consumirá la transmisión. Esto se aplica a todas las transmisiones. La pérdida de energía a través de la transmisión aumentará cuanto más rápido la acelere. Nuestras pruebas han demostrado que no verá ninguna pérdida de potencia significativa en una combinación de 11, 12 o 13 segundos. Simplemente no están acelerando lo suficientemente rápido como para que la masa giratoria realmente entre en juego. A medida que entras en los tiempos de ¼ de milla de 10 segundos, es posible que empieces a ver algunas diferencias entre una transmisión ligera y una más pesada. Lo que hay que recordar es que, por lo general, las transmisiones de servicio más livianas se convierten en un elemento de mantenimiento a estos niveles de potencia. Reconstrucciones y fallos más frecuentes. Por lo tanto, para una pequeña pérdida de energía, a menudo equivale a menos de .05 segundos de Tiempo Transcurrido en ¼ de milla, usted gana confiabilidad. A menos que esté compitiendo por un intento de récord donde las centésimas de segundo son cruciales, la confiabilidad suele ser un factor más importante.

¿Qué pasa con el tamaño/peso del 4L80E?

El 4L80E pesa 178 libras en la configuración típica. Un 4L60E pesa aprox. 135-140 lbs, un TH400 pesa 135 lbs, un TH350 pesa 125 lbs. Todos los pesos están sin convertidor y secos con componentes de stock. Los pesos del convertidor serán similares para una combinación dada con el convertidor del mismo tamaño. es decir, 12″, 9,5″, 8″.

El 4L80E está muy cerca de la misma longitud que un 4L60E. A menudo hemos intercambiado estas unidades sin cortar el eje de transmisión, solo un cambio de yugo. Es más robusto en el área detrás de la campana que la mayoría de las otras unidades. Esta es también el área donde se unen las líneas de refrigeración. El mayor problema de montaje que vemos es en el área de la línea de refrigeración. Parte del problema es que las líneas de refrigeración de un 4L80E no están en ángulo, sino que salen directamente de la carcasa. En algunos automóviles, los primeros núcleos (91-96) se ajustan mejor que los núcleos de 97 unidades debido a la colocación de la línea más fría. Sabemos por varias instalaciones que el 4L80E encaja con bastante facilidad en los coches de carrocería F de 67-69 GM (Camaros Firebirds, y típicamente Nova de carrocería X), carrocería F de 70-81. Cuerpo F 98-02. 68-72 Carrocerías A (Chevelles, Cutlass, GTO, etc.), así como los 78-87 carrocerías G (Malibú, Regal, Cutlass). Tenemos clientes que los han instalado en 64-67 Chevelles con trabajos de piso menores.

¿cuáles son las diferencias en los núcleos?

La producción de 4L80E comenzó en 1991 y continúa en la actualidad. los núcleos de 1991 a 1996 son esencialmente los mismos e intercambiables con algunas actualizaciones y diferencias menores. Los núcleos de 1991-1993 tenían un conector eléctrico deficiente en el paso de la caja. Muchos ya se han actualizado, y si no, necesitarían un nuevo arnés de todos modos. Los núcleos no tienen disposiciones para atornillar en un interruptor de posición de palanca manual (MLPS). 1994-1996 los núcleos tenían un solenoide EPC (control electrónico de presión) actualizado y algunos tienen el eje de palanca de cambios más largo para permitir el uso de los MLPS. Todos los núcleos de 1991-1996 tienen el diseño de circuito de lubricación» antiguo » en el que ambas líneas de refrigeración se unen a la carcasa justo detrás de la campana. También tienen el embrague de rodillo de sobremarcha más grande, normalmente viene con un elemento de 16 en lugar de un elemento de 34, y son del patrón de perno de campana tradicional utilizado en los motores SBC y BBC.

los núcleos 1997-1999 tienen el «nuevo» circuito de lubricación que tiene una línea de enfriador conectada a la carcasa justo detrás de la campana, y la línea de retorno se conecta varias pulgadas más hacia atrás. Se suponía que esto era una mejora del circuito de lubricación que «lubricaba el centro» de la transmisión, lo que permitía una mejor lubricación de los planetarios traseros. Estas unidades todavía tenían el patrón tradicional de pernos de campana.

Los núcleos 2000-2003 son similares a los núcleos 1997-1999, pero agregaron una posición de perno de campana a la posición de las 12 en punto de la campana para los nuevos motores de la serie LS.

Los núcleos de 2004-up tuvieron algunos cambios leves en el cuerpo de la válvula y otro cambio de EPC.

Construimos núcleos de modelos de todo el año y sentimos que todos pueden construirse y funcionar bien. En aplicaciones de mayor potencia, preferimos la configuración inicial de embrague de rodillo de diámetro exterior más grande. El tipo de circuito de lubricación no parece ser un problema cuando se construye correctamente.

¿Qué hay de usar un núcleo de modelo temprano en un motor LS con el perno de campana faltante?

Tenemos muchos clientes que utilizan los primeros núcleos detrás de los motores LS. Todavía tendrá 5 pernos de campana en lugar de 6, y esto es lo mismo que instalar un TH400, TH350 o Powerglide detrás de estos motores. En un mundo perfecto, usaríamos un núcleo de último modelo detrás de los motores LS y seríamos capaces de usar todos los pernos de campana. Sin embargo, los costos de núcleo siguen siendo mucho más altos en los núcleos de modelos posteriores porque GM todavía los está comprando de nuevo para su programa de reconstrucción.

¿Qué hay de una cubierta de convertidor?

Muchos de nuestros clientes de rendimiento no utilizan una cubierta. En un combo más orientado a carreras de resistencia, dejarlo apagado permite un mejor enfriamiento del convertidor. En un camión de trabajo, todoterreno o combo de carreras de barro, recomendamos instalar una cubierta para protección. No proporcionamos estos con nuestras unidades, ya que normalmente no entran en los núcleos. Se pueden obtener a través de GM o un patio de demolición, dependiendo del año del núcleo.

¿Qué tipo de líquido se debe utilizar?

En la mayoría de las aplicaciones, el fluido regular tipo Dexron III está bien. Dexron VI o sintético también está bien, pero no es necesario. En algunas condiciones muy duras, el uso de la transmisión del tractor/fluido hidráulico puede ayudar a la vida útil del fluido y del embrague. Este líquido es transparente y más difícil de ver en la varilla de medición. Es equivalente al fluido Caterpillar TO-4 y está disponible en diferentes viscosidades. Recomendamos usar la viscosidad baja si decide usarla, a menos que esté tratando de usarla para apretar ligeramente la pérdida del convertidor. No creemos que el fluido tipo F esté a la altura de las especificaciones modernas, pero usarlo no dañará nada.

¿Cuánta potencia puede manejar el 4L80E?

Una unidad o reconstrucción totalmente en stock normalmente vivirá bien con hasta 450 CV/TQ de volante de inercia. Por encima de este punto, los embragues directos no vivirán mucho tiempo sin algunas mejoras hidráulicas.

Usando nuestras modificaciones o algunos kits de cuerpo de válvula, los problemas de embrague directo se resuelven y el 4L80E generalmente será confiable hasta el rango de 750 HP / TQ a menos que sea una combinación muy pesada (más de 4500 lb) o que use nitroso.

El punto débil por encima de este nivel de potencia se convierte en el eje de entrada OEM. Un eje de entrada mejorado se convierte en obligatorio. Nos gusta actualizar el concentrador delantero al mismo tiempo.

La siguiente debilidad real es el sprag de 34 elementos de stock. Esta pieza es realmente capaz en una unidad de vida bien construida a más de 1000 HP / TQ, PERO requiere cuidado y conocimiento por parte del usuario final. El conocimiento de los procedimientos de agotamiento adecuados es fundamental. También será un elemento de mantenimiento al nivel de 1000 HP. Tendrá que ser inspeccionado/reemplazado ocasionalmente, dependiendo de cómo se use la unidad.

Recomendamos actualizar a un sprag estilo» Super Drum » que requiera un tambor y una carrera modificados o hechos a medida. Tiene 36 elementos que son más anchos, una carrera más grande y usa más fricciones intermedias. Si se ajusta a su presupuesto, siempre es una excelente actualización por encima del rango de 750 HP/TQ. Combinado con el eje de entrada y la actualización del eje delantero, hace que el 4L80E sea casi a prueba de balas.

¿En qué se diferencia el rendimiento de un Jake 4L80E del de un competidor?

Muchas de nuestras piezas son de nuestro propio diseño. Diseñamos el transbrake 4L80E que se ha vuelto tan popular y es utilizado por otras compañías. No solo construimos las unidades, sino que constantemente R&D nuevas piezas. Algunos de los nuestros y otros de los competidores. También seleccionamos las piezas que usamos. Muchos constructores utilizan piezas de repuesto mejoradas, como los bujes delanteros, el Súper tambor y los engranajes planetarios del mercado de accesorios. No solo usamos lo que es más barato o más comúnmente disponible como muchos constructores. Seleccionamos las piezas en función de lo que está mejor diseñado, es más confiable o se adapta mejor a la aplicación. Puede que no seamos el costo más bajo, pero respaldamos nuestro producto y cuidamos al cliente. No tenemos que hacer publicidad en Internet para hacer negocios, confiamos en nuestra reputación. Cada unidad se construye utilizando técnicas y piezas probadas y luego se prueba el banco de pruebas antes de su envío. La unidad está estampada con un número y el constructor, las presiones del banco de pruebas y otras notas se registran para fines de garantía. Tenemos 4L80E que viven en entornos extremos a más de 1400 HP. El mismo cuidado de montaje se aplica a nuestras unidades de fase II de construcción base que a nuestras construcciones más caras.

¿Qué tamaño de hilo usan las líneas de refrigeración?

tubo nacional de 1/4″; fresado recto