Chicago Union Station
La actual Union Station es la segunda con ese nombre construida en Chicago, y posiblemente la tercera estación de tren en ocupar el sitio. La necesidad de una sola estación centralizada era un tema político importante en Chicago de los siglos XIX y XX, ya que varios ferrocarriles competidores habían construido una serie de estaciones terminales. Las numerosas estaciones y los patios de ferrocarril y vías asociadas rodeaban el distrito central de negocios de la ciudad, The Loop, y amenazaban su expansión. Las diversas estaciones también dificultaban los viajes a través de los viajeros, muchos de los cuales tenían que hacer transferencias incómodas a menudo ralentizadas por el tráfico de la calle de una estación a otra a través del Bucle. Union Station fue parte del Plan de Chicago del arquitecto Daniel Burnham en 1909.
Predecesoreseditar
El 25 de diciembre de 1858, el Ferrocarril Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago abierto hasta la calle Van Buren en Chicago. Construyó la primera estación en lo que eventualmente se convertiría en la actual Union Station en la orilla oeste del río Chicago.
El ferrocarril construyó un depósito permanente en la esquina de las calles Canal y Madison en 1861.
El 7 de abril de 1874, cinco ferrocarriles acordaron construir y compartir una union station justo al norte de las estaciones de ferrocarril originales de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago en Van Buren Street. Estos ferrocarriles eran:
- Pennsylvania Company (una subsidiaria de Pennsylvania Railroad)
- Chicago, Burlington y Quincy Railroad (Burlington Route)
- Michigan Central Railroad
- Chicago y Alton Railroad
- Chicago, Milwaukee y St.Paul Railway (Milwaukee Road)
Michigan Central, que anteriormente había estado utilizando la Gran Estación Central de Illinois Central Railroad, pronto decidió retirarse de el acuerdo, y continuó utilizando el Depósito Central de Illinois. El Chicago and North Western Railway, que no formaba parte del acuerdo original, consideró cambiar a la nueva estación desde su estación de Wells Street, pero lo aplazó en su lugar. En 1911 construyó la Terminal de Pasajeros de Chicago y el Noroeste para sus operaciones.
Las cuatro compañías originales restantes utilizaron la estación cuando se inauguró en 1881. La sede de Union Depot, un edificio estrecho, daba a Canal Street y se extendía desde Madison Street hasta Adams Street. Las vías conducían a la estación desde el sur, y las plataformas ocupaban una franja de tierra entre la parte posterior de la cabecera y la orilla del río Chicago. Al sur de la estación, las calles Adams, Jackson y Van Buren se elevaban sobre las vías y el río en los puentes. La estación, junto con su sucesora, eran en realidad dos terminales de extremo posterior. Prácticamente todos los trenes que llegaban terminaban allí, y los pasajeros que viajaban más lejos tendrían que cambiar de tren.
ReplacementEdit
El crecimiento del tráfico de pasajeros, así como un impulso cívico para consolidar numerosas terminales ferroviarias, llevaron a una propuesta para una Union Station ampliada en el mismo sitio. La segunda Union Station sería construida por la Chicago Union Station Company. Se trataba de una nueva compañía formada por todos los ferrocarriles que habían utilizado la primera estación, a excepción de Chicago y Alton, que se convirtió en inquilino de la nueva estación. El Ferrocarril de Pensilvania, entonces la compañía ferroviaria más grande de Estados Unidos, planificó y dirigió el proyecto.
El estudio de arquitectura era D. H. Burnham & Company (conocida por su arquitecto principal Daniel Burnham, que murió antes de que comenzara la construcción). La empresa sucesora de Graham, Anderson, Probst y White completó el trabajo. El trabajo comenzó en el proyecto masivo en 1913, y requirió la compra de propiedades adyacentes y el traslado de instalaciones de carga. La construcción se estancó durante la Primera Guerra Mundial y se reanudó en 1919. La estación finalmente se inauguró el 16 de mayo de 1925, doce años después de que comenzara la construcción; algunos trabajos de viaducto continuaron hasta 1927. El costo de construcción, financiado por las compañías ferroviarias involucradas, se proyectó en 6 65 millones, pero terminó costando 7 75 millones. La construcción se retrasó varias veces por la Primera Guerra Mundial, la escasez de mano de obra y las huelgas. La construcción de la estación también implicó la demolición y reubicación de algunos edificios ya existentes, como el almacén de Butler Brother a lo largo del río Chicago. Es una de una docena de estaciones de ferrocarril monumentales de Bellas Artes que se encontraban entre los programas arquitectónicos más complicados de la época llamados el «Renacimiento Americano», combinando arquitectura tradicional con tecnología de ingeniería, patrones de circulación y planificación urbana. Union Station fue aclamado como un logro sobresaliente en la planificación de instalaciones ferroviarias en ese momento.
En tiempos de guerra, declive y resurgimientoeditar
Durante la Segunda Guerra Mundial, Union Station estaba en su punto más activo, manejando hasta 300 trenes y 100.000 pasajeros al día, muchos de ellos soldados. El ilustrador Norman Rockwell capturó esta época con su pintura de portada para una edición de diciembre de 1944 de The Saturday Evening Post, que representa la estación atestada de viajeros navideños. Después de la guerra, el crecimiento de la construcción de carreteras y la propiedad privada de automóviles causó una severa disminución en el número de pasajeros de trenes de pasajeros estadounidenses, incluso en Union Station.
En 1969, el propietario de la estación demolió el edificio del vestíbulo, dando paso a una moderna torre de oficinas. Un vestíbulo nuevo y modernizado, aunque menos grande, se construyó debajo de la torre. En mayo de 1971, el ferrocarril nacional Amtrak se formó para hacerse cargo del servicio de trenes de pasajeros de larga distancia, mientras que los trenes de cercanías permanecieron operados de forma privada. En 1980, el restaurante Fred Harvey de la estación experimentó un gran incendio. El espacio fue dañado, las ventanas de la calle Clinton fueron destruidas y el espacio quedó vacío desde entonces.
En 1984, Amtrak compró las acciones de Chicago Union Station Company en manos de Burlington Northern (sucesora de Burlington Route) y Milwaukee Road, convirtiéndose en el único propietario de la estación.
En la década de 1990, Lucien Lagrange Associates hizo algunas renovaciones de retazos, incluyendo el Gran Salón y su tragaluz, que había estado oscurecido desde la Segunda Guerra Mundial. La restauración de Union Station continuó. Numerosos espacios dentro de la estación aún no habían sido renovados, y muchos estaban sin usar, especialmente dentro del edificio de la estación.
siglo 21editar
Después de los ataques del 11 de septiembre, Amtrak cerró el par de unidades de taxi en nombre de la seguridad. El tráfico de pasajeros ha aumentado y está superando la capacidad de diseño de la renovación de 1991. El 1 de mayo de 2002, la estación fue designada un punto de referencia de Chicago, protegiendo su exterior, líneas de techo y espacios interiores públicos de alteraciones. El estado protege todos los exteriores, las líneas del techo, el pozo de luz central, las unidades de vehículos, el Gran Salón, el tragaluz y algunas características interiores: balcones, pórticos, pasillos, vestíbulos y escaleras.
En 2010, Amtrak (los actuales propietarios de la Chicago Union Station Company) anunció planes para acondicionar el Great Hall por primera vez desde la década de 1960. Ese año, una investigación del Chicago Tribune reveló altos niveles de hollín diesel en las plataformas subterráneas de Union Station. Metra estableció un «Grupo de Trabajo sobre Emisiones» para estudiar este problema y recomendar soluciones para mejorar la calidad del aire en las áreas subterráneas. En 2011, su sistema de iluminación fue reemplazado por bombillas de luz y sensores de movimiento de mayor eficiencia energética, lo que redujo las emisiones anuales de carbono de la estación en 4 millones de toneladas. Se agregaron cubiertas de iluminación de acero personalizadas a estas torres de seguridad / iluminación, ayudándolas a mezclarse con el estilo neoclásico general de la estación.
En 2011, la ciudad celebró una reunión pública para discutir los objetivos de la estación, con el objetivo de acomodar el crecimiento esperado del 40 por ciento en pasajeros para 2040. Al año siguiente, las agencias de la ciudad se unieron para publicar un plan maestro para renovar y mejorar Union Station. Los objetivos a corto plazo eran mejorar las entradas a las estaciones y ampliar las salas de espera, así como mejorar los carriles de autobuses en las calles Clinton y Canal y crear una terminal de autobuses (completada en 2016). Los objetivos para los próximos cinco a diez años incluyeron la ampliación de las plataformas de cercanías, el uso de plataformas de correo no utilizadas (incluida una plataforma de paso extralarga) para trenes de pasajeros interurbanos, la adición de más vías y plataformas, la reorganización de las instalaciones para mejorar la capacidad y el flujo, el aumento de los espacios libres de altura de las vías y la mejora del acceso a la calle desde y hacia la estación. A largo plazo, las propuestas incluyen aumentar la capacidad y mejorar el ambiente de la estación mediante la ampliación o sustitución significativa de las instalaciones de la estación en las 200 o 300 cuadras de South Canal Street. También se analizó la adición de capacidad de pista y plataforma a lo largo de Clinton Street o Canal Street.
En junio de 2015, Amtrak anunció que renovaría la estación, incluyendo la apertura de espacios largos cerrados y la sustitución de las escaleras desgastadas con mármol de la cantera original cerca de Roma. En 2016, el salón para mujeres fue restaurado, renombrado Burlington Room y abierto para su uso como espacio para eventos. El espacio fue inicialmente un salón para mujeres, y más tarde se convirtió en un almacén de Amtrak. En ese momento, ganó años de abandono y daños por agua, y finalmente se cerró. En noviembre de 2016, la habitación fue renovada y reabierta. Una firma de arquitectura quitó la cubierta de madera que dividía el espacio en dos pisos, y sacó un techo abatible que desfiguraba el techo adornado original. El trabajo restauró las columnas y lámparas de araña de la habitación, incluida la creación de varias réplicas de lámparas de araña. La sala también tiene cuatro murales de bloques franceses de paisajes; tres de los cuatro fueron limpiados y conservados, mientras que el cuarto fue reproducido. Se agregaron un espejo y una barandilla originales al extremo norte de la habitación. Se mejoró el espacio para eventos con luces que cambian de color y un sistema audiovisual.
En 2016, Amtrak celebró un concurso para la renovación y el desarrollo de Union Station. El ganador, Riverside Investment & Development Co., propuso múltiples cambios, incluyendo nuevas tiendas, un salón de comidas y dos torres de 12 pisos. Los planos siguieron un plan no realizado de 2007 para una adición de torre por encima de Union Station.
De 2018 a 2019, se completó una restauración de $22 millones del Gran Salón, incluida la restauración de los detalles originales y la reconstrucción del gran tragaluz, aumento de la luz natural en un 50 a 60 por ciento. El tragaluz, construido originalmente en la década de 1920, sufrió décadas de mal tiempo, lo que llevó a innumerables reparaciones de retazos, muchas de las cuales bloquearon la entrada de luz al Gran Salón. La renovación de 2018-19 restauró el tragaluz histórico a su aspecto original y agregó otro tragaluz de vidrio encima. El nuevo tragaluz está mejor diseñado para evitar daños por agua y nieve, y aumenta la luz que entra en el Gran Salón.
En 2018, Riverside Investment & Development Co. se lanzó un plan revisado que incluía una adición de siete pisos por encima de Union Station, agregando 404 apartamentos al edificio. El diseño planificado fue creado por Solomon Cordwell Buenz, que se asemeja a la torre propuesta anteriormente por Burnham sobre la estación, diseñada para manejar el peso. La adición iba a revestirse de vidrio y bronce ligero, diferenciándose del diseño de la estación como se recomienda en su designación histórica. Los desarrolladores también planearon renovar los niveles superiores existentes de la sede de Union Station, agregando 330 habitaciones de hotel. La propuesta fue recibida con reacciones mixtas por conservacionistas y críticos de arquitectura, con Blair Kamin, crítico del Chicago Tribune, calificándola de «banal» y «pesada». Varios meses más tarde, los desarrolladores anunciaron que cancelarían el plan para la adición de siete pisos, en lugar de construir un solo ático adicional, ubicado atrás para no ser visible desde la calle. El plan revisado mantuvo las habitaciones de hotel en los pisos superiores de la estación, y agregó una torre de oficinas de 50 pisos propuesta para reemplazar el estacionamiento subutilizado de la estación.
En 2018, Amtrak anunció planes para remodelar el antiguo restaurante Fred Harvey en un salón de comidas de varios niveles, utilizando fondos de la venta de su garaje de estacionamiento. Se instalaría una nueva entrada y dosel en la calle Clinton, y nuevas ventanas reemplazarían las ventanas tapiadas. Está previsto que el salón de comidas se abra en el verano de 2020.
En septiembre de 2019, el garaje de 700 vehículos de Union Station se cerró permanentemente para ser demolido. Su reemplazo será un edificio de 700 pies (210 m), 1,5 millones de pies cuadrados (140,000 m2), llamado Union Station Tower, que se planea abrir en 2022. El rascacielos incluirá un parque de 1,5 acres (0,61 ha) por encima de 400 plazas de aparcamiento. La construcción no afectará el camino peatonal desde la terminal hasta el Centro de Tránsito adyacente de Union Station.
En marzo de 2020, el representante de Estados Unidos para Illinois, Dan Lipinski, presentó un proyecto de ley para cambiar el control operativo de la terminal de Amtrak a Metra. Lipinski señaló que Metra utiliza la estación mucho más que Amtrak, y opera sus otras estaciones grandes de manera más efectiva que Amtrak opera Union Station. Los funcionarios de Amtrak amenazaron con detener el servicio a Union Station si se realizaba el cambio, afirmando que sería imposible operar y serviría como un bloqueo al servicio regional y nacional de Amtrak. El Congreso estaba fuera de sesión durante la pandemia de COVID-19, y tenía como objetivo discutir el proyecto de ley de Lipinski una vez que se reanudaran las sesiones.