El crecimiento de Oklahoma City: Un camino que es insostenible / News OK
Oklahoma City está implementando una serie de acciones sin precedentes para frenar la expansión, exigir a los desarrolladores que ayuden a pagar los costos asociados con el crecimiento e incluso, potencialmente, eliminar áreas remotas de la ciudad para poner fin a lo que el alcalde Mick Cornett y otros ven como un status quo insostenible.
Con 621 millas cuadradas, Oklahoma City es geográficamente más grande que cualquier ciudad de Texas. Excluyendo las grandes ciudades escasamente pobladas de Alaska y Montana, Oklahoma City ocupa el cuarto lugar en el país en tamaño.
La tensión es evidente con cada calle llena de baches, la demanda de nuevas estaciones de bomberos y un atraso de solicitudes de señales de tráfico, mejoras en las carreteras y líneas de agua necesarias para mantenerse al día con una población que en los últimos 25 años ha crecido de 403,040 a 581,688 y se espera que llegue a 810,883 para 2040.
» Somos una anomalía», dijo Aubrey Hammontree, quien como director de planificación supervisó el esfuerzo de cinco años completado este año para crear el Plan OKC, el primer plan integral nuevo de la ciudad desde 1977. «Hay ciudades tan grandes como Oklahoma City. Pero solo hay un puñado de ellos, y están estructurados de manera diferente.»
La única ciudad estadounidense que supera a Oklahoma City en términos de tamaño geográfico y población es Jacksonville, Florida., que tenía una población de 821,784 personas repartidas en 747 millas a partir de la actualización del Censo de 2010 en los Estados Unidos. Pero Jacksonville comenzó la consolidación con el condado y otros suburbios en 1968. Jacksonville tiene una fuerza policial y un distrito escolar.
El crecimiento es un gran negocio para desarrolladores y constructores de viviendas que buscan tierras rurales que creen que serán el próximo punto caliente. Pero los residentes rurales como Jim Gill temen lo peor cuando ven excavadoras en las granjas de trigo al otro lado de la calle.
Gill y sus vecinos en far west Oklahoma City se reunieron repetidamente y pidieron a la ciudad que no permitiera ninguna perturbación de la propiedad. Todavía no están seguros de si han ganado, a pesar del éxito con la comisión de planificación.
«Es como si hubiéramos luchado en la guerra, pero han dejado la artillería», dijo Gill. «Volverán.»
Para otros como Andrew Peppers, la tarea de simplemente llegar a un dentista puede implicar tres transferencias del sistema de autobús de embarque para llegar a su dentista.
Las tensiones del crecimiento son más complejas para Hammontree, cuyo trabajo incluye tratar con desarrolladores que gravitan hacia la construcción en los 26 distritos escolares que rodean el distrito de Escuelas Públicas de Oklahoma City, que a su vez abarca 135 millas cuadradas y 43,000 estudiantes. Los funcionarios estatales de transporte están extendiendo carreteras y construyendo autopistas en zonas rurales de la ciudad. La ciudad se extiende en cuatro condados y es una mezcla de vida urbana densa, vecindarios suburbanos, destinos de compras, extensiones rurales y corredores comerciales deteriorados.
Cuando fue elegido alcalde por primera vez en 2004, Cornett señaló a regañadientes que la única manera de mantenerse al día con tal crecimiento era no solo aceptar sino abrazar el desarrollo de los Supercenters de Walmart y otros grandes centros minoristas en la periferia de la ciudad. Sin embargo, una docena de años después, ese statu quo ya no se considera suficiente. En el Ayuntamiento, las preguntas se volvieron, ¿se puede tomar un nuevo curso, o se recortarán los servicios o se aumentarán los impuestos?
No es que no se haya avanzado en la reactivación del núcleo urbano.
La ciudad invirtió más de billion 1 mil millones en y alrededor del centro de la ciudad, haciéndolo más atractivo para profesionales jóvenes y familias. Los fondos provenían de los Proyectos originales del Área Metropolitana, o MAPAS, un impuesto dedicado a las ventas aprobado por los residentes de la ciudad en 1993. Los votantes también aprobaron proyectos posteriores financiados con impuestos sobre las ventas, una remodelación de las escuelas de la ciudad con MAPAS para Niños y luego MAPAS 3. Pero a Cornett le preocupa que esos esfuerzos no logren revertir la tendencia de construir vecindarios en expansión y grupos de apartamentos en la periferia de la ciudad.
«No es un patrón de crecimiento sostenible mantener el 90 por ciento del crecimiento en el perímetro año tras año», dijo Cornett. «Y esa es la trampa en la que ha caído Oklahoma City.»
Crecimiento errático
La historia del inicio único de Oklahoma City es bien conocida; el 22 de abril de 1889, unos 10.000 colonos corrieron a lo que ahora es Oklahoma City como parte de un recorrido por tierras autorizado por el presidente Benjamin Harrison.
Cuando la ciudad fue incorporada en 1890, tenía 15 cuadras de largo y cinco de ancho. Pero en poco tiempo, los padres fundadores, incluido Anton Classen, estaban comprando tierras de cultivo para futuras viviendas.
Classen construyó líneas de tranvía para enlazar el centro de la ciudad con barrios remotos. Una de las primeras emisiones de bonos de la ciudad pagó por un bucle alrededor de la ciudad: Grand Boulevard. Los críticos afirmaron que el camino estaba demasiado lejos. Pero en la década de 1930, el desarrollo había brotado a lo largo de gran parte del corredor.
En 1947, mucho antes de que la expansión se convirtiera en una palabra de moda, los autores del primer plan integral de la ciudad señalaron que la mayoría de los nuevos desarrollos durante la Segunda Guerra Mundial ocurrieron fuera de la ciudad.
«Las inversiones en una ciudad son demasiado grandes para permitir la continuación de un crecimiento disperso», advirtieron los autores del plan. «Si la comunidad quiere evitar una eventual quiebra, debe haber un límite razonable en el área ocupada por el desarrollo urbano.»
A pesar de esa advertencia, la anexión continuó en pequeños incrementos a lo largo de la década de 1940, a menudo siguiendo carreteras.
Algunas de las anexiones tuvieron lugar para evitar el desarrollo alrededor de nuevos embalses, incluyendo tierras a lo largo de la Autopista Noroeste y al sur del nuevo lago Hefner en 1954. Una anexión en 1956 apuntó a tierra contigua a la Base de la Fuerza Aérea Tinker.
Las anexiones aumentaron en tamaño y ritmo, y en 1958, los líderes de Shawnee, Norman y El Reno protestaron que Oklahoma City estaba tratando de expandir su definición de área metropolitana con el gobierno federal a un área de cuatro condados que incluía Pottawatomie, Cleveland y los condados canadienses. La Cámara de la Gran Ciudad de Oklahoma respondió que los líderes cívicos solo querían ser capaces de reclamar una población de 600.000 para 1960.
Posteriormente, las anexiones continuaron, la ciudad se apoderó de tierras en los condados circundantes. Se agregaron docenas de millas cuadradas, primero al este y luego al noreste hasta la frontera de Lutero. A finales de 1962, la ciudad abarcaba 620 millas cuadradas, más grande que Los Ángeles.
El crecimiento no estuvo exento de detractores. El personal de la ciudad se preguntó cómo pagarían para reemplazar 100 puentes de madera en áreas previamente no incorporadas. La policía pidió 100 nuevos agentes. El entonces alcalde Jim Norick intentó sin éxito fusionar las operaciones de Oklahoma City y Oklahoma County.
La anexión, sin embargo, tuvo poderosos defensores en la Cámara de la Gran Ciudad de Oklahoma y con desarrolladores y constructores de viviendas que creían que las «aldeas» que habían surgido — The Village, Bethany, Warr Acres y Nichols Hills — amenazaban con crear un enfoque aleatorio para el crecimiento.
Los líderes de la ciudad en la década de 1960 argumentaron que salvaron a la ciudad de perder todo el crecimiento a las ciudades circundantes. De hecho, suburbios como Edmond y Norman han florecido en los últimos 20 años, pero Oklahoma City también ha mostrado consistentemente ganancias saludables en población.
El desarrollo de la nueva tierra durante la década de 1960 generalmente siguió un patrón de crecimiento hacia el exterior. Pero con la desegregación de las escuelas y el transporte forzado de estudiantes, el desarrollo de nuevos vecindarios dentro de los límites de las Escuelas Públicas de Oklahoma City se detuvo.
Amplias franjas de tierra centradas a lo largo de las avenidas Oeste y Santa Fe entre Hefner y Memorial roads quedaron sin desarrollar, mientras que nuevos vecindarios comenzaron a aparecer al norte de Memorial dentro de los límites del Distrito de Escuelas Públicas de Edmond, mucho menos diversificado. La misma dinámica tuvo lugar a lo largo de Northwest Expressway dentro del distrito de la ciudad de Putnam.
Las escuelas Públicas de Oklahoma City, que superaron a 75,000 estudiantes en la década de 1960, vieron una fuerte caída en la matrícula. En la última década, la matrícula de las Escuelas Públicas de Oklahoma City ha aumentado, pero no lo suficiente para detener la demanda de nuevas viviendas en áreas extensas de Oklahoma City que son atendidas por las escuelas de Deer Creek, Moore y Yukon.
Constructores como P. B. Odom continuó construyendo en el extremo suroeste de Oklahoma City, fuera del distrito escolar de la ciudad, y fue uno de los desarrolladores que se opusieron a una campaña de planificadores urbanos a finales de la década de 1990 para implementar una tarifa de impacto para mantenerse al día con los costos de expansión. Los intentos de redactar un nuevo plan integral en 2000 que buscaba frenar el crecimiento terminaron con el despido del entonces Director de Planificación Garner Stoll.
El Plan Integral de 1977, redactado en una época en la que la expansión no era una preocupación, se actualizó, pero se mantuvo en su lugar.
Expansión de calles
Las expansiones de carreteras, por su parte, agregaron combustible al crecimiento hacia el norte y el sur de la ciudad.
Cuando el Hospital Mercy se trasladó del centro de la ciudad a Memorial y Meridian en 1974, millas de tierras de cultivo rodeaban el área. Pero los funcionarios de transporte estatales habían preparado el escenario para el desarrollo del área una década antes con planes que incluían la construcción de un nuevo bucle alrededor de la ciudad, incluida una carretera que sería paralela a Memorial Road entre Broadway Extension y Portland Avenue.
Algunos de los primeros proyectos residenciales planeados a lo largo de Memorial llegaron a la Comisión de Planificación a finales de la década de 1960. En 1971, el desarrollador Tom Morris dio a conocer planes para construir viviendas para 10,000 familias, y una mezcla de apartamentos, casas y un club de campo en 590 acres cerca del futuro Hospital Mercy. Ese proyecto, Los Verdes, se convirtió en el primer desarrollo en Front Memorial Road, todavía una carretera rural soñolienta. Siguieron más viviendas y apartamentos.
Bill Atkinson, editor del Oklahoma Journal y constructor de viviendas, compró terrenos en May Avenue y Memorial al mismo tiempo. El centro comercial Quail Springs siguió en 1983, y a medida que avanzaban los planes para construir la autopista de peaje Kilpatrick, todo el corredor Memorial Road se construyó con centros comerciales grandes, restaurantes de comida rápida, parques de oficinas y miles de apartamentos, gran parte de ellos en las tierras de cultivo que Atkinson compró años antes.
Hammontree y el Director de Obras Públicas Eric Wenger reconocen que el enfoque de la ciudad para este crecimiento fue ponerse al día, luchando constantemente para ampliar las carreteras y la capacidad de tráfico.
Mientras tanto, una dinámica diferente tuvo lugar en el extremo suroeste de Oklahoma City. El concejal de Ward 5 en ese momento, Jim Scott, politizó en las elecciones de emisión de bonos la ampliación de calles de dos carriles en vías rodeadas de tierras de cultivo. Fue a lo largo de estas calles, incluida la SW 104, que constructores como Odom construyeron lo que ahora son las adiciones más ricas de la ciudad.
Se estaban construyendo zonas rurales en las afueras de la ciudad con un nivel de densidad que antes se limitaba al núcleo urbano. El crecimiento a lo largo de Memorial Road y corredores similares proporcionó un impulso a las arcas de impuestos a las ventas de la ciudad y retrasó la aparición de corredores similares en Edmond, Moore y Midwest City.
A medida que estos nuevos corredores de crecimiento se construyeron entre los años 1970 y 1990, el Ayuntamiento se centró en el tráfico vehicular. Trataron las aceras y los servicios orientados a caminar y andar en bicicleta como un desperdicio de dinero. Incluso los árboles fueron mal vistos por el difunto director de obras públicas Paul Brum, quien sugirió que » la gente no quiere árboles.»
La ciudad se saltó las aceras de construcción durante 40 años antes de cambiar de dirección en el 2000, uno de los pocos cambios que resultaron de los esfuerzos de Stoll para cambiar las políticas de crecimiento de la ciudad. En 2007, la ciudad aprobó una ordenanza que requiere que todos los nuevos desarrollos incluyan aceras.
Una emisión de bonos de 2007 incluyó fondos para 275 millas de aceras. El paso de los MAPAS 3 en 2009 comprometió aún más a la ciudad a hacerse más transitable al comprometer $18 millones por más de 50 millas de aceras en áreas construidas entre los años 1960 y 1990.
«La gente tenía que confiar en el automóvil, y los ingenieros civiles siguieron trabajando en esa dirección», dijo Cornett. «Fue su inspiración ver lo rápido que podemos salir del centro de la ciudad y entrar en las carreteras. Hemos construido la ciudad alrededor del coche, y ahora tenemos que construirla alrededor de la gente.»
Efectos en el tránsito, la policía
Para residentes como Andrew Peppers, las decisiones tomadas en el último medio siglo aún lo dejan depender de amigos o del sistema de autobuses Embarcados de la ciudad para ir de casa a su trabajo en el centro. Sin una fuente de financiación dedicada, Embark dependía del dinero de lo que era un ayuntamiento en gran parte desinteresado hasta la última década.
La ciudad aumentó el presupuesto del transporte público, incluso devolviendo el servicio nocturno a algunas rutas. A Peppers le gustan los cambios y adiciones hechos en los últimos años, sin embargo, señala que todavía no le gusta caminar dos millas con su esposa cuando necesitan cubrir la brecha desde la parada de autobús más cercana a su dentista.
Otro usuario del transporte público es el concejal de la Ciudad David Greenwell, quien actualmente representa al distrito 5 en south Oklahoma City. Combina el ciclismo y el autobús para moverse entre su casa y su oficina. Como miembro del fideicomiso que gobierna el transporte público de la ciudad, ayudó a supervisar una revisión hace dos años de las rutas de Embarque que compensan mayores distancias entre rutas con mayor frecuencia de paradas y horas ampliadas.
Muchas de las aceras que se están construyendo, mientras tanto, están diseñadas para acomodar a aquellos que caminan hasta las paradas de la ruta.
«El transporte público puede funcionar en una ciudad como Oklahoma City a pesar de lo disperso que está», dijo Greenwell. «Creo que Embarcarse para los próximos años siempre mantendrá el enfoque de rueda y radio. No tendremos el transporte público tipo grid.»
Para el Jefe de Policía Bill Citty, el rápido crecimiento está dando como resultado un cambio en los límites para las patrullas policiales.
«Normalmente mantenemos los mismos distritos durante años y años y años y años», dijo Citty. «He sido jefe de policía durante 13 años y no habíamos cambiado los límites hasta hace tres o cuatro años. Y ahora vamos a tener que cambiarlos de nuevo.»
Incluso en áreas más nuevas pobladas por residentes más ricos, la demanda de presencia policial es grande, dijo Citty, porque la población es un blanco para ladrones y ladrones.
El núcleo urbano revivido, por su parte, también ha planteado un desafío. Se considera que la población urbana ejerce menos presión sobre la infraestructura, ya que se encuentra en una zona con transporte público, aceras, parques, estaciones de policía y bomberos existentes.
«Después de las 5 p. m., solía ser tranquilo en el centro», dijo Citty. «Incluso cuando Bricktown se estaba desarrollando y se puso el canal, toda la actividad estaba al este de la Avenida Santa Fe. Ahora tienes un centro residencial, gente paseando a sus perros, gente corriendo y otras actividades.»
El número de visitantes a la ciudad, especialmente al centro de la ciudad, se suma a la demanda de más policía.
«Ahora hay mucho que hacer en Oklahoma City», dijo Citty. «Se está convirtiendo en un punto de destino para personas de fuera de nuestra ciudad, por lo que tenemos la responsabilidad de vigilar eso. Eso se suma a todo. Gran parte de ella está centralizada, lo cual es bueno, es más fácil vigilar. Preferiría vigilar a una población más densa en un área más pequeña que esa misma población esparcida a lo largo de 621 millas cuadradas.»
A lo largo de gran parte de la década de 1990 y principios de la década de 2000, el ayuntamiento se saltó el aumento del presupuesto para la policía y los bomberos. Pero a medida que el ayuntamiento comenzó a lidiar con el crecimiento de la ciudad en los últimos años, cambió su curso y se sumó a las filas de la policía y los bomberos. Pero eso viene con otros costos.
«Hemos agregado más de 100 personas, por lo que la flota tiene que aumentar a medida que se agrega personal», dijo Citty. «Esas posiciones agregadas se necesitaban desesperadamente, y todavía se necesitan. El Consejo sigue comprometido. Pero lo que está sucediendo ahora es que los impuestos sobre las ventas no están disponibles.»
Cambio difícil
En una era de comercio por Internet que reemplaza a grandes minoristas como Macy’s en el centro comercial Quail Springs, la ciudad está lidiando con su principal fuente de financiación, los impuestos sobre las ventas, siendo más errático que nunca. Un aumento saludable durante el auge del petróleo se ha convertido en caídas dramáticas durante la caída que comenzó el año pasado.
La mayor batalla en el esfuerzo de la ciudad para cambiar el status quo ha sido la introducción de una tarifa por impacto de edificios, un cargo que se cobra en algunas ciudades para compensar los costos del crecimiento con una fuente de ingresos para ponerse al día con las necesidades no satisfechas de calles y parques.
En la propuesta original que se debatió en abril, se había estimado que las tarifas para los parques aportarían 2 millones de dólares al año, y se esperaba que la tarifa por impacto del tráfico aportara 6,7 millones de dólares. Pero frente a la oposición de Nick Harroz, abogado de Crest Foods, y corredores comerciales como Jim Parrack, el ayuntamiento redujo esas escalas de honorarios a la mitad.
«Mi mayor preocupación era cómo se relacionaba con el comercio minorista», dijo Parrack. «Es una mala política pública cuando su ciudad se financia con impuestos a las ventas para imponer otro impuesto a los minoristas para nuevos desarrollos.»
Parrack le dijo al consejo que tenía un desarrollador buscando construir un proyecto minorista de $10 millones y 100,000 pies cuadrados en el noroeste de Oklahoma City, que con la propuesta original habría resultado en una tarifa de impacto de 1 188,000.
«Si el desarrollador esperaba una rentabilidad del 8 por ciento, la tarifa reduciría esta rentabilidad al 7,3 por ciento», dijo Parrack. «Esto representa una reducción de casi el 10 por ciento a cambio del desarrollador. ¿Una reducción del 10 por ciento en su rendimiento hará que un desarrollador no haga un proyecto? No sé. Pero tiene sentido que mataría algunos proyectos.»
Harroz, mientras tanto, advirtió al ayuntamiento que su cadena de tiendas, una valiosa fuente de impuestos sobre las ventas para la ciudad, estaba considerando trasladar una tienda a un suburbio contiguo.
El debate terminó en un compromiso, el consejo redujo las tarifas de impacto entre el 40 y el 60 por ciento.
El compromiso ayudó, dijo Parrack, y redujo la tarifa potencial para el desarrollo minorista de $188,000 a 1 100,000.
«Estoy de acuerdo en que en una ciudad de nuestro tamaño, tan extendida como estamos, la ciudad puede usar fondos adicionales para proyectos callejeros», dijo Parrack. «Todos en el lado comercial tienen una opinión diferente. Mi queja o preocupación es cómo lo están recibiendo. Me gustaría ver una fuente de ingresos de base más amplia que una tarifa de impacto.»
Harroz calificó el compromiso de «más justo» de lo que se propuso al principio, pero advirtió que aún puede causar que algunos desarrolladores y minoristas miren a otros lugares.
Cornett, mientras tanto, ve la tarifa como una forma de ralentizar el desarrollo que está reemplazando las tierras de cultivo a lo largo de las franjas norte, oeste y sur de la ciudad.
«No creo que las tarifas fueran lo suficientemente altas, pero es lo que podríamos hacer, y lleva tiempo hacer que la gente se adhiera a los cambios», dijo Cornett. «Ojalá pudiéramos hacer más para detener el crecimiento de apartamentos en el perímetro. No necesitamos ese tipo de densidad en el perímetro. Agrega capacidad a esos distritos escolares, a las carreteras, a la policía, a los bomberos y a todo lo que tenemos para abastecer. Nos hace más ineficientes.»
Una batalla rural
Cuando Jim y Susan Gill compraron su terreno rural en NW 10 y Cimarron Road en 1996, estaban rodeados de granjas de trigo. Los desarrollos de viviendas comenzaron a aparecer en el cercano Yukón cuando la autopista de peaje Kilpatrick se amplió para unirse a la interestatal 40.
El área de Gills, sin embargo, se encuentra en un área declarada como reserva como parte del nuevo plan integral de Oklahoma City. La granja de trigo al otro lado de la calle se vendió a nuevos propietarios que primero buscaron eliminar la tierra de la propiedad, un primer paso frecuente para construir nuevas viviendas.
«Estaban hablando de quitar los 12 pies superiores de tierra», dijo Gill. «Es como bajar al estadio OU y llenar el estadio del campo de fútbol con tierra tan alta como el estadio. Y querían transportarlo con camiones volquetes.»
Gill y sus vecinos rurales solicitaron con éxito a la comisión de planificación que cancelara la solicitud. Gill dijo que se hicieron más intentos de mover la tierra, y el trabajo comenzó brevemente de nuevo antes de ser cerrado por la ciudad. Las excavadoras permanecen en su lugar, y los Gills se preguntan si es solo cuestión de tiempo que su estilo de vida rural sea devorado por las mismas fuerzas de desarrollo que convirtieron las granjas en vecindarios en expansión en el norte de Oklahoma City.
El Comisionado de Planificación John Yoeckel es uno de los que luchan contra tal expansión, y durante años ha escuchado las súplicas de los desarrolladores de que si no se les permite construir en tierras rurales en distritos escolares suburbanos populares, construirán a través de las líneas de la ciudad.
«No tiene sentido para la ciudad, especialmente para el sentido fiscal», dijo Yoekel. «La gente trae una mayor demanda de servicios cada vez más lejos de donde está establecida. argument El argumento de que si no lo permitimos en Oklahoma City o ellos irán a Edmond o al condado, bueno, no creo que eso sea algo malo.»
A Yoeckel no le preocupan los desarrolladores que desean viviendas o apartamentos en las escuelas de Deer Creek y edificios en Edmond.
«Porque es entonces una ciudad como Edmond la que debe proporcionar esos servicios», dijo Yoeckel. «La gente del otro lado de la calle estará de compras en el mismo lugar. Irán a Edmond, así que no tiene mucho sentido construir densamente en nuestro perímetro.»
El nuevo plan integral permite a los comisionados de planificación bloquear o restringir el desarrollo en aproximadamente 95,000 acres, o aproximadamente 148 millas cuadradas, declaradas como reserva urbana, reserva agrícola o espacio abierto.
Hammontree admite, sin embargo, que la presión para construir en esa tierra permanece intacta.
En algunos casos, la ciudad es entretenida cediendo tierras a los suburbios.
Los planificadores de la ciudad están revisando una solicitud de propietarios de aproximadamente 1,000 acres para quitar la anexión de la tierra a lo largo de la Carretera Estatal 4 a Mustang contiguo. Esa propuesta, dijo Hammontree, podría impulsar un mayor debate con los líderes de los Mustang sobre la ampliación del área de anexión porque está más cerca de los servicios de los Mustang.
Hammontree también advierte que no todas las partes remotas de la ciudad son candidatas para ceder a los suburbios. Algunas áreas pueden resultar ser un gran corredor futuro para los impuestos sobre las ventas.
Buena dispersión
Mientras que la dispersión es vista de forma negativa por algunos, el consenso en el Ayuntamiento no es que tal crecimiento sea inherentemente malo. Desarrolladores como Richard McKown, cuya familia posee casas Ideales, están construyendo vecindarios con aceras, senderos, parques y ecosistemas preservados.
McKown y su familia esperan estar dando ejemplo con lo que ven como vecindarios sostenibles que no serán un drenaje de los recursos de la ciudad, como ha sucedido con la expansión que tuvo lugar en las décadas de 1970 y 1980.
Durante la última década, McKown ha asistido a conferencias en todo el país, ha pasado tiempo en un parque de limpieza de aguas pluviales de 160 acres en Maryland y ha visto cómo los jardines de lluvia podrían agregar valor a largo plazo a un vecindario.
El primer intento de McKown en vecindarios sostenibles, Valencia, en NW 178 y May Avenue, es una historia de éxito y fue el área más popular para comprar casas nuevas en los últimos años. Ahora Ideal Homes está construyendo un proyecto similar, pero con más avances con las lecciones aprendidas en Valencia, con el Village Verde de 470 acres en Mustang Road y Northwest Expressway.
«Hemos pasado tiempo desarrollando un vecindario de uso mixto», dijo McKown. «Para que todo eso funcione, necesitas dominar algo más que la construcción de viviendas. Si vendes en la esquina a un desarrollador comercial, construyen un centro comercial que le da la espalda a la comunidad, terminas con una heladería detrás de la valla trasera, pero no puedes llegar allí sin conducir por la carretera de la sección.»
Greenwell, el primer concejal en usar regularmente el transporte público en la historia moderna de la ciudad, cree que la expansión puede ser buena, si se maneja de manera inteligente.
Phoenix tiene 516 millas cuadradas y solo dos filas por debajo de Oklahoma City en términos de masa terrestre de las ciudades de los Estados Unidos. Pero Phoenix tiene una población de 1.5 millones y recientemente superó a Filadelfia como la quinta ciudad más grande del país.
«No habrían logrado eso si no hubieran expandido sus límites al principio», dijo Greenwell. «Muestran que puedes abrazar una ciudad en expansión y mantener un enfoque en el desarrollo de tu centro de la ciudad. Y los dos no entran en conflicto.»
Greenwell agrega que Phoenix también agregó al principio tarifas de impacto de desarrollo y otras medidas que ahora está intentando Oklahoma City para administrar el crecimiento.
«Todo lo que oigo son las voces que dicen que la expansión es mala, que estos desarrolladores están aprovechando la tierra de bajo costo», dijo Greenwell. «Y en Phoenix dicen que trabajan con ella, y eso es lo que les ha permitido convertirse en la quinta ciudad más grande del país.»
El otro riesgo, advierte Greenwell, es terminar con una ciudad mucho más pequeña y restringida donde se lleva a cabo demasiado desarrollo en ciudades suburbanas que socavan la fuerza de la ciudad central.
» Si crece correctamente, de manera muy inteligente, puede continuar creciendo en las áreas periféricas y aún puede conservar un área rural con lotes de más de cinco acres para vivienda. Puedes crear una gran ciudad si lo haces correctamente.»