Fly off: Bonanza vs. Centurion Fly off: Bonanza vs.Centurion

El Beechcraft Bonanza ha estado en producción continua desde 1947, más tiempo que cualquier otro avión en el mundo, y el A36 (ahora G36) es la parte superior de esa línea. El Cessna 210 se produjo durante 29 años (de 1957 a 1986), y la variante de engranaje fijo (Cessna 206) todavía se está fabricando. El 210L y el A36 se han fabricado en números casi iguales(2.126 Bonanzas Modelo 36 y 2.070 210L).

«Los pilotos como yo, que aprendimos en Cessnas, generalmente gravitan hacia el 210 porque se parece y se siente más a los aviones a los que están acostumbrados», dijo Jeff Provence, miembro desde hace mucho tiempo de la Corporación de Vuelo de San Diego, de 15 miembros, que prefiere el Centurion de 210 litros al Bonanza A36 del club. «Transportará cargas pesadas a largas distancias, y es una plataforma de instrumentos ideal. Volará como si estuviera sobre rieles.»El Centurion de 1975 del club se ha actualizado con una conversión TruAtlantic IO-550P de 310 caballos de fuerza (que reemplaza al Continental IO-520 original) y un panel de vidrio Garmin G500.

Distancia de despegue superior a 50 pies obstáculo: 2.130 pies: Bonanza / 1.960 pies: Centurión A pesar de las mejoras, el compañero miembro del club Mike Roes preferiría volar el elegante Beechcraft A36 de ala baja del club. El modelo de 1992 está propulsado por un motor Continental IO-550 de 300 caballos de fuerza revisado hace menos de 300 horas de vuelo, y ha sido modificado con dos tanques de punta de cañón de 20 galones que amplían su alcance y proporcionan un aumento de peso bruto.

«La Bonanza es más receptiva», dijo Roes. «Se maneja mejor, y sus controles están mejor equilibrados y armonizados. También tiene una puerta de cabina grande, por lo que es fácil cargar y descargar bicicletas de montaña y otro equipo voluminoso que me gusta llevar de viaje. Tiene una velocidad y un alcance excepcionales, y la vista exterior me da la sensación de estar conectado con el cielo, no con el suelo.»

El club de San Diego compró los dos aviones, y los mantiene, y los actualiza, por las mismas razones que otros propietarios. Entre los viajeros de IFR monomotor, de seis asientos y sin turbo, estos aviones son los mejores de su raza.

A los miembros del Club se les cobra la misma tarifa por hora por cada avión, y los dos aviones vuelan aproximadamente la misma cantidad cada mes. Sus motores también usan las mismas bujías y aceite, y los funcionarios del club dicen que los costos totales de mantenimiento y la confiabilidad del envío son aproximadamente los mismos.

Entonces, ¿cuál de estas gemas con tecnología IO-550 es la que mejor funciona? ¿El Bonanza o el Centurión despegan más cortos, navegan más rápido o aterrizan más cortos? Los pusimos en un vuelo de lado a lado, y aquí están los resultados sorprendentes.

En tierra

El Aeropuerto Regional Jacqueline Cochran en Thermal, California, está a 115 pies por debajo del nivel del mar, y ahí es donde hemos venido para este concurso. Los aviones se dirigen a la bomba de combustible de autoservicio y combinamos sus cargas de combustible con 60 galones de avgas en cada avión. Dos pilotos de aproximadamente el mismo peso combinado están volando cada avión, y no hay equipaje.

Número construido: Más de 17.000 todas las variantes Bonanza / 9.300 todas las variantes Centurionla primera prueba de lado a lado es un despegue de campo corto, y los aviones se detienen de punta a punta en la pista 35. Esto parece un despegue de formación estándar, pero no lo es. Es una carrera de resistencia. Y el objetivo del ejercicio es ver qué avión se levanta del suelo en una distancia más corta.

A la señal del piloto de Bonanza, los dos pilotos ponen los motores a máxima potencia y mantienen los frenos. Luego, los pilotos sueltan los frenos en el mismo momento y los dos aviones avanzan. El Centurion, con su motor girando a 2.700 rpm, acelera más rápido y salta del suelo antes. La diferencia en los rollos de despegue es de unos 50 pies, o poco menos de dos longitudes de avión, pero el ganador está claro. Ventaja Centurión.

A continuación, los pilotos preparan sus aviones para aterrizajes de campo corto. Hay un viento en contra constante de unos cinco nudos. Ambos pilotos usan flaps completos y hacen un trabajo admirable de golpear sus puntos de puntería en la pista, pero la velocidad de aproximación final del Centurion de 67 KIAS es aproximadamente 10 nudos más lenta que la del Bonanza, y el Centurion se detiene en unos 600 pies en comparación con los 800 pies del Bonanza. El Centurión es el claro ganador aquí, también.

En el aire

Los dos aviones despegar juntos de nuevo y prepararse para la parte aérea de este duelo. El vuelo lento es el primero en la lista.

Volando lado a lado con el tren de aterrizaje y las aletas hacia arriba, los dos aviones desaceleran a una velocidad extremadamente baja.

«Estamos a 80 nudos y 12 pulgadas de presión en el colector», dice el piloto de Bonanza mientras los dos aviones vuelan juntos uno al lado del otro. Luego, ambos pilotos cierran simultáneamente sus aceleradores. Las bocinas de advertencia de pérdida están sonando en ambos aviones, pero los buffets y descansos de Bonanza primero. Su nariz cae, y una vez más, el Centurión es victorioso.

Nos movemos a un vuelo lento de nuevo, y esta vez los aviones están sucios, con el tren de aterrizaje y las aletas completamente abajo.

Capacidad de combustible: 114 galones utilizables: Bonanza / 89 galones utilizables: Centurión Es una repetición casi exacta del primer esfuerzo. Los aviones mantienen la altitud con actitudes de tono cada vez mayores. Luego, el Bonanza se detiene primero, esta vez con un descanso de puesto ligeramente más afilado y caída del ala izquierda. Ventaja Centurión.

La prueba final es una carrera de velocidad a una altitud de 7,500 pies msnm. (Debido a la alta temperatura del aire exterior, la altitud de densidad es de más de 9,000 pies.) Los dos concursantes están volando uno al lado del otro aproximadamente a una milla detrás de la nave fotográfica; luego, a la señal del piloto de Bonanza, van a todo gas a su máxima velocidad de revoluciones continua de la hélice. Ambos aviones aceleran suavemente a unos 178 KIAS, pero el Centurion toma una ligera ventaja de aproximadamente cinco longitudes de avión y la mantiene mientras avanzan por delante del barco fotográfico en menos de un minuto. Repetimos la carrera de velocidad de nuevo con exactamente el mismo resultado. Ganador, Centurión.

Y si

Después de aterrizar, Provence, el piloto del Centurión, se alegra de la limpieza de su avión favorito.

«Sabía que el 210 podía despegar y aterrizar más corto, y realmente creía que también era más rápido, por lo que es bueno ver todo eso confirmado», dijo. «Me encanta este avión.»

Provence dice que el Centurion ganó velocidad y eficiencia con la conversión del motor TruAtlantic. «Es unos 12 nudos más rápido en crucero de lo que solía ser», dijo. «Sube mejor, y puede volar con inclinación de pico a unos 12 galones por hora yendo a 167 nudos verdad. Es un avión diferente.»

Como era de esperar, los resultados no hicieron nada para cambiar las mentes de los aficionados a Bonanza. Roes todavía prefiere el A36, pero admite un respeto a regañadientes por el Centurión.

«El 210 es un caballo de batalla, y lleva una carga pesada», dijo. «Pero no tiene la gracia y el refinamiento de una Bonanza, y nunca lo tendrá.

El análisis posterior al vuelo se convirtió en discusiones hipotéticas «qué pasaría si» centradas en los motores de dos aviones. ¿Y si el Bonanza no tenía tanques de propina? ¿Qué pasaría si el Centurion y el Bonanza estuvieran equipados con IO-550 mejorados? (TruAtlantic ofrece un motor IO – 550R para el Bonanza.) ¿Y si el Centurion tuviera su IO-520 original? ¿Y si el Bonanza tuviera un IO – 520 como los modelos anteriores A36?

Esta línea de investigación, por supuesto, no lleva a ninguna parte. La sorprendente conclusión de este concurso fue que en una batalla de seis plazas de motor grande, un Centurión modificado no solo se sostiene contra un A36 accionado por IO-550. Es mejor.

Un agradecimiento especial a los pilotos Jeff Provence, Mike Roes, Dan Brennan, Don Ramm, John Knolla y John Flippen por su habilidad y experiencia para hacer que este vuelo fuera posible.

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