Mackinac Bridge Authority
Un periódico, The Lansing Republican, fechado el 5 de febrero de 1884, reimprimió una historia del Grand Traverse Herald señalando que el experimento de proporcionar servicio durante todo el año a través del Estrecho en barco había fracasado, y que si alguna vez se estableciera una gran ruta este-oeste a través de Michigan, un puente o túnel sería requerido. El editor consideró que ambas cosas eran practicables; la única cuestión en su mente era la del costo.
La dedicación del Puente de Brooklyn en 1883 dio aliento a los patrocinadores del Puente Mackinac. Un propietario de una tienda de St. Ignace en 1884 reimprimió la concepción de un artista de la famosa estructura de Nueva York en su publicidad y la subtituló «Puente propuesto a través del Estrecho de Mackinac».
El 1 de julio de 1888, la junta directiva del famoso Grand Hotel en Mackinac Island celebró su primera reunión y las actas muestran que Cornelius Vanderbilt dijo: «Ahora tenemos el hotel más grande y bien equipado de su tipo en el mundo para una temporada corta de negocios. Ahora lo que necesitamos es un puente a través del Estrecho.»El gran Puente del Fiordo de Forth en Escocia estaba en construcción y se completó en 1889.
Durante los años siguientes hubo algunas ideas descabelladas sobre la conexión de las dos penínsulas de Michigan. En 1920, el comisionado estatal de carreteras sugirió un túnel flotante. Invitó a otros ingenieros a sugerir ideas para cruzar el Estrecho. Sr. C. E. Fowler de la ciudad de Nueva York presentó un ambicioso proyecto para resolver el problema con una serie de puentes y calzadas que comenzarían en Cheboygan, a unas 17 millas al sureste de Mackinaw City, atravesarían Bois Blanc y las Islas Round, tocarían el extremo sur de la isla Mackinac y saltarían a través del canal profundo en St.Ignace.
Ferry»Ciudad de Cheboygan» – 1937
En 1923, la Legislatura ordenó al Departamento de Carreteras del Estado establecer un servicio de ferry en los Estrechos. En cinco años el tráfico en esta instalación se volvió tan pesado que el difunto gobernador Fred Green ordenó a la misma agencia que hiciera un estudio de viabilidad del puente. El informe fue favorable y su costo se estimó en 30 millones de dólares. Se dieron algunos pasos para poner en marcha el proyecto, pero finalmente se abandonó.
Escribiendo en el Michigan Alumnus-Quarterly Review, primavera de 1937, el fallecido James H. Cissel, Secretario de la Autoridad del Puente del Estrecho de Mackinac, dijo:
«A principios de 1934, el asunto fue nuevamente revivido y propuesto como un proyecto adecuado de A. P. A. En la sesión extra de 1934, la Legislatura creó la Autoridad del Puente del Estrecho de Mackinac de Míchigan y la facultó para investigar la viabilidad de dicha construcción y financiar el trabajo mediante la emisión de bonos de ingresos. La Autoridad comenzó sus estudios en mayo de 1934 y ha estado activa de forma continua desde esa fecha.Aunque los fondos limitados impidieron la realización de estudios preliminares completos y completos, la Autoridad pudo llegar a la conclusión de que era viable construir un puente directamente a través de los Estrechos a un costo estimado de no más de 32.400.000 dólares para una carretera combinada de dos carriles y un puente ferroviario de una vía. En sus estudios, la Autoridad utilizó sondeos realizados por ingenieros del Departamento de Guerra y contó con el asesoramiento gratuito de ingenieros y contratistas con experiencia en trabajos de esta magnitud.
La Autoridad hizo dos intentos entre 1934 y 1936 para obtener préstamos y subvenciones de la Administración Federal de Emergencia de Obras Públicas, pero la APP rechazó ambas solicitudes a pesar del respaldo del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y el informe de que el fallecido Presidente Roosevelt favorecía el puente.
A pesar de estos contratiempos, los patrocinadores del puente reanudaron sus esfuerzos con su vigor habitual. De 1936 a 1940 se seleccionó una nueva ruta directa, se realizaron perforaciones, se completaron estudios de tráfico, geológicos, de hielo y corrientes de agua de naturaleza muy completa. Se construyó un dique o calzada que sobresalía 4,200 pies en el Estrecho desde St.Ignace south. Se trazaron planos preliminares para un doble vano de suspensión y la posibilidad de un puente se hizo muy real. Pero los ejércitos de Europa comenzaron a marchar y el progreso de los puentes se detuvo. Finalmente, en 1947, la Legislatura Estatal abolió la Autoridad del Puente del Estrecho de Mackinac.
De nuevo, los patrocinadores del puente entraron en acción y se estableció un comité de ciudadanos para obtener legislación que recreara una autoridad de puentes. En 1950 la legislación fue promulgada, pero limitó la Autoridad recién creada para determinar únicamente la viabilidad. La ley requería que la Autoridad consultara con tres de los ingenieros de puentes de largo alcance y consultores de tráfico más importantes del mundo para obtener asesoramiento sobre la viabilidad física y financiera.
En enero de 1951, la Autoridad presentó un informe preliminar muy favorable, afirmando que un puente podría construirse y financiarse con bonos de ingresos por 8 86,000,000, pero debido a la escasez de materiales debido al brote coreano, la legislación para financiar y construir la estructura se retrasó hasta principios de 1952. Inmediatamente, la Autoridad pidió a la Corporación Financiera para la Reconstrucción que comprara bonos por valor de 85.000.000 de dólares.
Mientras esta agencia estudiaba la solicitud, un banquero de inversión privada se interesó en el proyecto y se ofreció a administrar un grupo de empresas de inversión que asegurarían la venta de los bonos. La Autoridad aceptó la oferta y estaba lista para ofrecer sus bonos a la venta en marzo de 1953. No había suficientes tomadores para garantizar una suscripción exitosa. El mercado monetario se había debilitado.
Con el fin de hacer los bonos más atractivos, la Legislatura aprobó una ley durante la primavera de 1953 por la cual el costo de operación y mantenimiento de la estructura, hasta 4 417,000 anuales, se pagaría con impuestos a la gasolina y las matrículas. Otro esfuerzo para financiar con este aliciente añadido en junio de 1953 fue igualmente exitosa, pero hacia el final del año, el mercado se recuperó y $99,800,000 la pena de Puente de Mackinac bonos fueron comprados por inversores en todo el país. Los contratos que se habían adjudicado en función de esa financiación se ejecutaron inmediatamente.
Dr. David B. Steinman
El puente de cinco millas, incluidos los accesos, y el puente colgante más largo del mundo entre anclajes de cables, había sido diseñado por el gran ingeniero Dr. David B. Steinman. Merritt-Chapman & El acuerdo de Scott 25,735,600 de Scott Corporation para construir todos los cimientos condujo a la movilización de la flota de construcción de puentes más grande jamás ensamblada. La División American Bridge de la United States Steel Corporation, adjudicataria de un contrato de 44.532.900 dólares para construir esta superestructura, comenzó su trabajo de planificación y montaje. En las fábricas de acero de Estados Unidos se preparaban las diversas formas, placas, barras, alambres y cables de acero necesarios para la superestructura y para los cajones y cofres de los cimientos. El puente comenzó oficialmente en medio de ceremonias apropiadas el 7 de mayo & 8 de 1954, en St. Ignace y Mackinaw City.
El puente se abrió al tráfico el 1 de noviembre de 1957 de acuerdo con el calendario, a pesar de los muchos peligros de la construcción marina sobre el turbulento Estrecho de Mackinac. Los últimos bonos Puente Mackinac fueron retirados el 1 de julio de 1986. Los ingresos por tarifas ahora se utilizan para operar y mantener el Puente y para pagar al Estado de Michigan el dinero adelantado a la Autoridad desde que la instalación se abrió al tráfico en 1957.