telepíteni vagy nem telepíteni? Ez a kérdés…
a fenti ábra megvizsgálásával észreveheti, hogy a gyorsulás (kék vonal) nem éri el a csúcsot, amíg az összeomlás közel nem éri el a maximális bekapcsolást (körülbelül 65 milliszekundum a kezdeti érintkezés után) – és amint azt már megbeszéltük, a telepítési döntést ezt megelőzően kell meghozni. A telepítés idején azonban előfordulhat, hogy a sebességváltozás még nem érte el a 10 km/h-t, de a jármű körülbelül 14 g-os gyorsulást, csaknem 3000 g/s-os rántást tapasztal, mindössze 20 milliszekundummal a kezdeti érintkezés után. Juhé! Tehát a telepítési döntés egy algoritmuson alapul, amelynek meg kell jósolnia, hogy az ütközés milyen súlyos lehet olyan tényezők alapján, mint például a gyorsulás változásának sebessége (bunkó), amelyet az ütközés kialakulásakor érzékeltek és rögzítettek. Az algoritmus egy matematikai függvény számítógépes kódja, amely ebben az esetben a biztonsági berendezések, köztük a biztonsági öv előfeszítői és a légzsákok mechanikai funkciójának esetleges sérülését vagy halálát enyhítő döntése. Ennek a járműnek a telepítési döntését a kezdeti kapcsolatfelvételtől számított 15 milliszekundumon belül hozták meg.
az itt használt példa egy eltolt, frontális ütközésből származik, de a gyorsulás és a bunkó ütközési impulzusai nagyon eltérőek lehetnek a különböző típusú ütközések, járművek és ütközési irányok esetében. A telepítési döntési algoritmus elemzi a gyorsulást és a rángatást a hosszanti és oldalsó tengelyek mentén. Ha az ütközés iránya más szögben érkezik, a hosszanti vagy oldalsó alkatrészeknek elég nagynak kell lenniük ahhoz, hogy az elülső vagy az oldalsó légzsák kioldását (vagy mindkettőt) indokolják. Ha egy jármű egy viszonylag puha, deformálható felületre, például egy másik jármű oldalára ütközik vagy néz, akkor a légzsákok nem működhetnek ki, mert az ütközés hosszabb ideig alakult ki. Ha egy jármű alul halad egy magasabb járművel, az ütközés ismét nagyobb idő alatt alakul ki, és a légzsákok nem működhetnek. Előfordulhat, hogy a frontális légzsákok kioldása nem történik meg borulásos események során, az érintett idő és az érintett gyorsulások eltérő irányai miatt. Boruláskor a tekercsfüggönyök telepítésének döntése kissé hosszabb időt vehet igénybe (ha a jármű elegendő gyorsulásban vesz részt ahhoz, hogy ledobja őket). Az oldalsó légzsákok általában még gyorsabban helyezkednek el, mint az elülső légzsákok, mivel az utas és az ütközési terület között kevesebb a törési zóna és a hely. A légzsákvezérlő modul számos más érzékelőt is felügyel a telepítési döntés meghozatala érdekében, beleértve a biztonsági öv használatát, az ülés helyzetét, az utas méretét és a súly besorolását az utasok biztonságának optimalizálása érdekében.
az egyes járműgyártók légzsák-telepítési algoritmusa viszonylag összetett, változatos és saját fejlesztésű. Mindazonáltal tudjuk, hogy a fent tárgyalt tényezőket – a gyorsulást, a rángatást, a biztonsági övet és az utasok érzékelőinek állapotát – mind figyelembe veszik a telepítési döntésben. Jelenleg rengeteg adat áll rendelkezésre a modern járművekből, az érzékelők egyre növekvő információforrásaival. Ezekkel a gazdag adatokkal a baleset jobb megértése megőrizhető, hogy jobban segítse a baleset-rekonstrukciós szakértő elemzését az ütközés körülményeiről, és kommentálja a biztonsági berendezések használatát, működését és a lehetséges biomechanikai előnyöket.