4L80E FAQ
Dlaczego warto używać 4L80E a nie 4L60E?
4L80E jest potomkiem sprawdzonej konstrukcji przekładni TH400. Jest bardzo wytrzymały, ma znacznie większy potencjał mocy niż jakakolwiek inna transmisja overdrive na rynku. Ma lepszy przepływ mocy w zastosowaniach o dużej mocy, znacznie większą pojemność sprzęgła i obszar zastosowania niż 4l60e. Mówiąc najprościej, z punktu widzenia projektowania i inżynierii, jest to lepsza transmisja w mocniejszych kombinacjach. To nie dla wszystkich, ale jest to jednostka wyboru, jeśli planujesz zrobić poważną władzę.
co z utratą lub zużyciem HP?
4L80E teoretycznie zużywa więcej HP niż 4l60e lub inna lżejsza skrzynia biegów. Ma pompę wyporową w przeciwieństwie do zmiennej pojemności skokowej, jest cięższy, ma większą masę obrotową, większy opór sprzęgła, a na powierzchni wydaje się „jeść” HP. Największe straty wydają się wynikać z cięższej masy obrotowej. Jednak to, co jest powszechnie źle rozumiane, to tak, że jest cięższy, ale to samo nie powoduje większej utraty mocy. Pamiętaj, że obiekt w ruchu ma tendencję do pozostawania w ruchu, chyba że działa na niego inna siła. Więc o ile nie ma większego tarcia, większa masa obrotowa nie wymaga więcej HP, aby utrzymać tę samą prędkość, co znacznie lżejsza masa. Potrzeba więcej mocy, aby przyspieszyć lub spowolnić cięższą masę. Dla przeciętnego entuzjasty oznacza to, że im szybszy samochód, tym więcej mocy zużywa skrzynia biegów. Dotyczy to wszystkich transmisji. Utrata mocy przez przekładnię zwiększy się im szybciej ją przyspieszysz. Nasze testy wykazały, że w 11, 12 lub 13-sekundowej kombinacji nie wystąpią znaczące straty mocy. Po prostu nie przyspieszają wystarczająco szybko, aby obracająca się masa naprawdę weszła w grę. Gdy przejdziesz 10 sekund ¼ mili, możesz zacząć dostrzegać różnice między lekką skrzynią biegów a cięższą. Należy pamiętać, że zazwyczaj lżejsze przekładnie stają się przedmiotem konserwacji na tych poziomach mocy. Częstsze przebudowy i awarie. Tak więc dla małej utraty mocy często równa się mniej niż .05 sekund w czasie, który upłynął w ¼ mili, zyskujesz niezawodność. O ile nie ścigasz się na rekordową próbę, w której kluczowe są setne sekundy, niezawodność jest zwykle ważniejszym czynnikiem.
a co z rozmiarem / wagą 4L80E?
4L80E waży 178 funtów w typowej konfiguracji. 4L60E waży ok. 135-140 funtów, TH400 waży 135 funtów, TH350 waży 125 funtów. Wszystkie wagi są bez konwertera i suche z komponentami magazynowymi. Wagi konwertera będą podobne dla danej kombinacji z konwerterem o tej samej wielkości. tj. 12″, 9,5″, 8″.
4L80E jest bardzo zbliżony do tej samej długości co 4L60E. często wymienialiśmy te jednostki bez przecinania wału napędowego, tylko zmiana jarzma. Jest bardziej wytrzymały w obszarze za dzwonnicą niż większość innych jednostek. Jest to również obszar, w którym łączą się linie chłodnicze. Największy problem z montażem, jaki widzimy, dotyczy obszaru chłodniejszej linii. Część problemu polega na tym, że linie chłodnicy w 4L80E nie są pod kątem, ale wychodzą prosto z obudowy. W niektórych samochodach wczesne rdzenie (91-96) pasują lepiej niż rdzenie 97-up ze względu na chłodniejsze rozmieszczenie linii. Z różnych instalacji wiemy, że 4L80E pasuje dość łatwo do samochodów 67-69 GM F-Body (Camaros Firebirds i zazwyczaj x-Body Nova), 70-81 F-Body. 98-02 F-Body. 68-72 a-Body (Chevelles, Cutlass, GTO itp.), a także 78-87 g-body cars (Malibu, Regal, Cutlass). Mamy klientów, którzy zainstalowali je w 64-67 Chevelles z niewielkimi pracami podłogowymi.
Jakie są różnice w rdzeniach?
produkcja 4L80E rozpoczęła się w 1991 roku i trwa do dziś. 1991-1996 rdzenie są zasadniczo takie same i wymienne z niewielkimi aktualizacjami i różnicami. Rdzenie w latach 1991-1993 miały słabe złącze elektryczne na przejściu obudowy. Wiele zostało już zaktualizowanych, a jeśli nie, to i tak potrzebowaliby nowej uprzęży. Rdzenie nie posiadają uchwytów do przykręcania ręcznego przełącznika położenia dźwigni (MLPS). 1994-1996 rdzenie miały zaktualizowany elektromagnes EPC (electronic pressure control), a niektóre mają dłuższy wał zmiany biegów, aby umożliwić użycie MLPS. Wszystkie rdzenie z lat 1991-1996 mają „starą” konstrukcję obwodu smarowania, w której obie linie chłodnicy mocują się do obudowy tuż za dzwonnicą. Mają również większe sprzęgło wałeczkowe overdrive, zwykle dostarczane z 16 elementem zamiast 34-elementowego pośredniego spraga i są tradycyjnym wzorem śrub dzwonowych stosowanych w silnikach SBC i BBC.
1997-1999 rdzenie mają „nowy” układ smarowania, który ma jedną linię chłodnicy przymocowaną do obudowy
tuż za dzwonnicą, a linia powrotna mocuje się kilka cali dalej do tyłu. Miało to być ulepszeniem układu smarowania, który „wyśrodkował” przekładnię, umożliwiając lepsze smarowanie tylnych Planet. Jednostki te nadal miały tradycyjny wzór ryglowania.
rdzenie z lat 2000-2003 są podobne do rdzeni z lat 1997-1999, ale dodały śrubę dzwonową do pozycji 12 godziny dzwonu dla nowych silników serii LS.
2004-up rdzenie miały kilka drobnych zmian Korpusu zaworu i kolejną zmianę EPC.
budujemy całoroczne modele rdzeni i czujemy, że wszystkie można zbudować i dobrze pracować. W zastosowaniach o większej mocy preferujemy wczesną konfigurację większego sprzęgła rolkowego OD. Typ obwodu smarowania nie wydaje się być problemem, gdy jest prawidłowo zbudowany.
a co z użyciem rdzenia wczesnego modelu na silniku LS z brakującą śrubą dzwonka?
mamy wielu klientów korzystających z wczesnych rdzeni silników LS. Nadal będziesz miał 5 śrub dzwonowych zamiast 6, a to jest to samo, co instalowanie TH400, TH350 lub Powerglide za tymi silnikami. W idealnym świecie użylibyśmy rdzenia późnego modelu za silnikami LS i moglibyśmy użyć wszystkich śrub dzwonowych. Jednak koszty rdzenia są nadal znacznie wyższe na późniejszych rdzeni modelu, ponieważ GM nadal kupuje je z powrotem do ich programu odbudowy.
a co z okładką konwertera?
wielu naszych klientów nie używa okładki. W bardziej drag racing zorientowane combo opuszczenie go pozwala na lepsze chłodzenie konwertera. W samochodach ciężarowych, terenowych lub wyścigowych zalecamy zainstalowanie osłony dla ochrony. Nie dostarczamy ich z naszymi jednostkami, ponieważ zazwyczaj nie wchodzą one w rdzenie. Mogą być pozyskiwane przez GM lub Złomowisko w zależności od roku rdzenia.
Jaki rodzaj płynu należy stosować?
w większości zastosowań zwykły płyn typu Dexron III jest w porządku. Dexron VI lub syntetyczny jest również w porządku, ale nie jest konieczny. W niektórych bardzo trudnych warunkach zastosowanie przekładni/płynu hydraulicznego ciągnika może pomóc w żywotności płynu i sprzęgła. Ten płyn jest przezroczysty i trudniej go zobaczyć na wskaźniku. Jest odpowiednikiem płynu Caterpillar to-4 i jest dostępny w różnych lepkościach. Zalecamy użycie niskiej lepkości, jeśli zdecydujesz się go użyć, chyba że próbujesz go użyć do nieco zaostrzenia przeciągnięcia konwertera. Nie uważamy, że płyn typu F jest do nowoczesnych specyfikacji, ale nie zaszkodzi nic, aby go użyć.
ile mocy wytrzyma 4L80E?
całkowita jednostka magazynowa lub przebudowa zazwyczaj dobrze się sprawdzi z nawet 450 kołem zamachowym HP/TQ. Powyżej tego punktu sprzęgła bezpośrednie nie będą żyć długo bez pewnych ulepszeń hydraulicznych.
korzystając z naszych modyfikacji lub niektórych zestawów korpusów zaworów, problemy z bezpośrednim sprzęgłem zostały rozwiązane, a 4L80E będzie na ogół niezawodny do zakresu 750 KM/TQ, chyba że jest to bardzo ciężka kombinacja (ponad 4500 funtów) lub przy użyciu azotu.
słaby punkt powyżej tego poziomu mocy staje się wałem wejściowym OEM. Zmodernizowany wał wejściowy staje się obowiązkowy. W tym samym czasie chcemy ulepszyć piastę do przodu.
kolejną prawdziwą słabością jest stock 34 element sprag. Ta część jest w rzeczywistości zdolna do dobrze zbudowanej jednostki o mocy ponad 1000 km / TQ, ale wymaga opieki i wiedzy ze strony Użytkownika Końcowego. Znajomość odpowiednich procedur wypalenia zawodowego ma kluczowe znaczenie. Będzie to również element konserwacyjny na poziomie 1000 HP. Musi być okresowo sprawdzany/wymieniany w zależności od sposobu użytkowania urządzenia.
zalecamy uaktualnienie do spraga w stylu „Super Drum”, który wymaga zmodyfikowanego lub wykonanego na zamówienie bębna i wyścigu. Ma 36 elementów, które są szersze, większy wyścig i używa bardziej pośrednich tarć. Jeśli mieści się w Twoim budżecie, jest to zawsze doskonała aktualizacja powyżej zakresu 750 KM / TQ. W połączeniu z ulepszeniem wału wejściowego i piasty przedniej sprawia, że 4L80E jest prawie kuloodporny.
czym różni się wydajność 4l80e od konkurencji?
wiele naszych części jest naszego własnego projektu. Zaprojektowaliśmy transbrake 4l80e, który stał się tak popularny i jest używany przez inne firmy. Nie tylko budujemy jednostki, ale stale R&d nowe części. Niektóre z naszych własnych, a niektóre z konkurencji. wybieramy również części, których używamy. Wielu konstruktorów używa zmodernizowanych części zamiennych, takich jak piasty przednie, Super Drum i zamienne przekładnie planetarne. Nie używamy tylko tego, co najtańsze lub najczęściej dostępne, jak wielu budowniczych. Dobieramy części w oparciu o to, co jest lepiej zaprojektowane, bardziej niezawodne lub lepiej pasuje do aplikacji. Może nie jesteśmy najniższym kosztem, ale tworzymy kopię zapasową naszego produktu i dbamy o klienta. Nie musimy prowadzić Blitza reklamowego w Internecie, aby uzyskać biznes, polegamy na naszej reputacji. Każda jednostka jest budowana przy użyciu sprawdzonych technik i części, a następnie testowana przed wysyłką. Urządzenie jest stemplowane numerem, a do celów gwarancyjnych zapisywane są dane producenta, ciśnienia hamowni i inne uwagi. Mamy 4L80E żyjące w ekstremalnych warunkach o mocy ponad 1400 km. Ta sama dbałość o montaż dotyczy naszych jednostek base build Stage II, Jak naszych droższych konstrukcji.
jakiego rozmiaru gwintu używają linie chłodnicze?
rura krajowa 1/4″; prosta frezowana