4L80E FAQ
Why use a 4L80E and not a 4L60E?
O 4L80E é um descendente do projeto de transmissão comprovado TH400. É muito acidentado, tem muito mais potencial para a capacidade de energia do que qualquer outra transmissão overdrive no mercado. Ele tem melhor fluxo de energia para grandes aplicações de energia, muito mais capacidade de embraiagem e aplicar área do que o 4L60E. simplificando, de uma perspectiva de design e engenharia, é uma transmissão superior em combinações mais poderosas. Não é para todos, mas é a unidade de escolha se você planeja fazer o poder sério.e quanto à perda ou consumo de HP?os 4L80E consumirão teoricamente mais HP do que uma transmissão de 4L60E ou outra de direitos mais leves. Tem uma bomba de deslocamento positivo ao contrário de um deslocamento variável, é mais pesado, tem mais massa rotativa, mais arrasto de embraiagem, e na superfície parece “comer” HP. A maior perda parece vir da massa rotativa mais pesada. No entanto, o que é amplamente incompreendido é que sim é mais pesado, mas isso por si só não causa mais perda de energia. Lembre-se que um objeto em movimento tende a permanecer em movimento, a menos que atuado por outra força. Então, a menos que haja mais fricção envolvida, uma massa rotativa mais pesada não leva mais HP para manter a mesma velocidade que uma massa muito mais leve. É preciso mais energia para acelerar ou desacelerar a massa mais pesada. Então o que isso significa para o entusiasta médio é o mais rápido seu carro, mais potência a transmissão vai consumir. Isto aplica-se a todas as transmissões. A perda de energia através da transmissão vai aumentar quanto mais rápido a acelerar. Nossos testes mostraram que você não verá nenhuma perda de energia significativa em uma combinação de 11, 12 ou 13 segundos. Eles simplesmente não estão acelerando rápido o suficiente para que a massa rotativa realmente entra em jogo. À medida que você entra na baixa 10 segundos ¼ milha vezes, você pode começar a ver algumas diferenças entre uma transmissão leve e um mais pesado. A coisa a lembrar é, tipicamente as transmissões de serviço mais leves tornam-se um item de manutenção a estes níveis de energia. Reconstruções e falhas mais frequentes. Assim, para uma pequena perda de poder muitas vezes igual a menos de .05 segundo no tempo decorrido no ¼ de milha, você ganha confiabilidade. A menos que você está correndo para uma tentativa recorde onde centésimos de um segundo são cruciais, confiabilidade é geralmente um fator mais importante.e o tamanho / peso do 4L80E?
O 4L80E pesa 178 lbs em configuração típica.
= = ligações externas = = 135-140 lbs, um TH400 pesa 135 lbs, um TH350 pesa 125 lbs. Todos os pesos são sem conversor e seco com componentes de estoque. Os pesos do conversor serão semelhantes para uma determinada combinação com o mesmo Conversor de tamanho. isto é, 12″, 9.5″, 8″.
O 4L80E é muito próximo do mesmo comprimento que um 4L60E. muitas vezes trocamos estas unidades sem cortar o eixo, apenas uma mudança de jugo. É mais robusto na área por trás do bellhousing do que a maioria das outras unidades. Esta é também a área onde as linhas mais frias se ligam. A maior questão de compromisso que vemos é na área da linha mais fria. Parte da questão é que as linhas mais frias em um 4L80E não estão angulados, mas vêm diretamente para fora do caso. Em alguns carros, os núcleos iniciais (91-96) se encaixam melhor do que os núcleos 97-up devido à colocação de linha mais fria. Nós sabemos de várias instalações que o 4L80E se encaixa bastante facilmente nos 67-69 Gm F-Body cars( Camaros Firebirds, e tipicamente X-body Nova), 70-81 F-Body. 98-02 F-Body. 68-72 a-Body (Chevelles, Cutlass, GTO, etc), bem como os 78-87 G-Body cars (Malibu, Regal, Cutlass). Temos clientes que os instalaram em 64-67 Chevelles com pequenas obras de pavimentação.quais são as diferenças nos núcleos?a produção começou em 1991 e continua hoje. Os núcleos 1991-1996 são essencialmente os mesmos e permutáveis com algumas pequenas actualizações e diferenças. Os núcleos 1991-1993 tiveram um conector elétrico pobre na passagem do caso. Muitos já foram atualizados até agora, e se não precisassem de um novo arnês de qualquer maneira. Os tarolos não dispõem de dispositivos de aparafusamento num comutador de posição manual da alavanca (MLPS). Os núcleos 1994-1996 tinham um solenóide EPC atualizado (controle de pressão eletrônica) e alguns têm o eixo de mudança mais longo para permitir o uso do MLPS. Todos os núcleos de 1991-1996 têm o” velho ” design de circuito de lubrificação, onde ambas as linhas mais frias se ligam à caixa logo atrás do bellhousing. Eles também têm a maior embraiagem de rolos overdrive, normalmente veio com um elemento 16 em vez de um sprag intermediário de 34 elementos, e são do padrão tradicional parafuso bellhousing usado em motores SBC e BBC.
1997-1999 os núcleos têm o circuito de lubrificação “novo” que tem uma linha mais fria acoplando ao caso
logo atrás do bellhousing, e a linha de retorno liga-se várias polegadas mais à retaguarda. Isto era suposto ser uma melhoria para o circuito de lubrificante que “centrou” a transmissão, permitindo uma melhor lubrificação para os planetários traseiros. Estas unidades ainda tinham o padrão tradicional de parafuso.
2000-2003 os núcleos são semelhantes aos de 1997-1999, mas eles adicionaram uma posição de parafuso de campainha para a posição 12 horas da campainha para os novos motores da série LS.
2004-os núcleos up sofreram algumas ligeiras alterações no corpo das válvulas e outra alteração no EPC.
construímos núcleos de modelos durante todo o ano e sentimos que todos eles podem ser construídos e funcionar bem. Em aplicações de maior potência, nós preferimos a configuração da embraiagem dod maior. O tipo de circuito de lubrificação não parece ser um problema quando devidamente construído.e que tal usar um núcleo de um modelo inicial num motor LS com o parafuso de bellhousing em falta?
temos muitos clientes usando os núcleos iniciais atrás dos motores LS. Você ainda terá 5 pinos em vez de 6, e isso é a mesma coisa que instalar um TH400, TH350, ou Powerglide atrás destes motores. Em um mundo perfeito, usaríamos um núcleo de modelo tardio atrás dos motores LS e poderíamos usar todos os parafusos de bellhousing. No entanto, os custos do núcleo ainda são muito mais elevados nos núcleos do modelo mais tarde, porque a GM ainda está comprando estes de volta para seu programa de reconstrução.e a cobertura de um conversor?muitos dos nossos clientes de desempenho não estão a usar uma capa. Em uma combinação mais orientada de corrida de arrasto deixando-o fora permite um melhor arrefecimento conversor. Em um caminhão de trabalho, off-road, ou mud racing combo recomendamos a instalação de uma cobertura para proteção. Nós NÃO fornecemos essas unidades com as nossas unidades como eles normalmente não vêm nos núcleos. Eles podem ser obtidos através da GM ou de uma sucata, dependendo do ano do núcleo.que tipo de líquido deve ser utilizado?
na maioria das aplicações, o líquido do tipo Dexron III normal é bom. Dexron VI ou sintético também é bom, mas não é necessário. Em algumas condições muito duras, o uso de transmissão de trator/fluido hidráulico pode ajudar a vida de fluido e embraiagem. Este fluido é claro e mais difícil de ver na vareta. É equivalente a líquido de lagarta a-4 e está disponível em diferentes viscosidades. Recomendamos o uso da baixa viscosidade se você decidir usá-lo a menos que você está tentando usá-lo para apertar um pouco a banca conversor. Não sentimos que o fluido Tipo F esteja à altura das especificações modernas, mas não prejudicará nada a sua utilização.quanta energia pode aguentar o 4L80E?
uma unidade de estoque total ou reconstrução normalmente viverá bem com até 450 hp/TQ de volante. Acima deste ponto as embraiagens diretas não viverão muito tempo sem algumas melhorias hidráulicas.usando nossas modificações ou alguns kits de corpo de válvula, os problemas de embraiagem direta são resolvidos e o 4L80E será geralmente confiável até a gama de 750 HP/TQ, a menos que seja uma combinação muito pesada (mais de 4500 lbs) ou usando nitroso.
O ponto fraco acima deste nível de potência torna-se o veio de entrada OEM. Um veio de entrada melhorado torna-se obrigatório. Nós gostamos de atualizar o hub avançado ao mesmo tempo.
a próxima fraqueza real é o sprag do elemento stock 34. Esta parte é realmente capaz em uma unidade bem construída de viver em mais de 1000 HP / TQ, mas requer cuidado e conhecimento pelo usuário final. O conhecimento de procedimentos adequados de queima é fundamental. Será também um item de manutenção ao nível de 1000 CV. Terá de ser inspeccionado/substituído ocasionalmente, dependendo da forma como a unidade é utilizada.
recomendamos a atualização para um sprag estilo” Super Drum ” que requer uma bateria e uma corrida modificadas ou personalizadas. Tem 36 elementos que são mais amplos, uma raça maior, e usa mais fricções intermediárias. Se ele se encaixa no seu orçamento, este é sempre uma excelente atualização acima da gama de 750 HP/TQ. Combinado com o eixo de entrada e a atualização do hub dianteiro, torna o 4L80E quase à prova de bala.como é que o desempenho de um Jake difere do de um concorrente?muitas de nossas peças são de nosso próprio design. Nós projetamos o transbrake 4L80E que se tornou tão popular e é usado por outras empresas. Nós não apenas construímos as unidades, mas constantemente R &d novas peças. Alguns dos nossos e alguns dos concorrentes. também selecionamos as peças que usamos. Muitos construtores usam upgraded, aftermarket peças como os hubs dianteiros, Super Drum, e aftermarket Planetary gearsets. Nós não usamos apenas o que é mais barato ou mais comumente disponível como muitos construtores. Selecionamos as peças com base no que é mais bem projetado, mais confiável, ou se encaixa melhor na aplicação. Podemos não ser o menor custo, mas nós apoiamos o nosso produto e cuidar do cliente. Nós não temos que executar um blitz de publicidade na internet para começar o negócio, nós confiamos em nossa reputação. Cada unidade é construída usando técnicas e peças comprovadas e, em seguida, o dyno testado antes que ele Navios. A unidade é carimbada com um número e o construtor, pressões dyno, e outras notas são gravadas para fins de garantia. Temos 4L80E a viver em ambientes extremos a mais de 1400 HP. O mesmo cuidado de montagem vai para a nossa base construir unidades Fase II como os nossos edifícios mais caros.
Que linha de tamanho as linhas mais frias usam?
1/4″ national pipe; straight moed