Oklahoma crescimento da Cidade: Um caminho que é insustentável | News OK

Oklahoma City está a implementar uma série sem precedentes de ações para retardar a expansão, exigem que os desenvolvedores para ajudar a pagar os custos associados com o crescimento e mesmo potencialmente de janeiro-anexo áreas longínquas da cidade para acabar com o que o Prefeito Mick Cornett e outros a vêem como uma insustentável status quo.
= = ligações externas = = Excluindo grandes cidades escassamente povoadas no Alasca e Montana, Oklahoma City ocupa o quarto lugar no país em tamanho.

a estirpe é evidente em cada rua cheia de buracos, a procura de novos postos de incêndio e uma acumulação de pedidos de sinais de tráfego, melhorias rodoviárias e linhas de água necessárias para acompanhar uma população que nos últimos 25 anos cresceu de 403.040 para 581.688 e espera-se que atinja 810,883 até 2040.”Somos uma anomalia”, disse Aubrey Hammontree, que como diretor de planejamento supervisionou o esforço de cinco anos concluído este ano para criar o plano OKC, o primeiro novo plano abrangente da cidade desde 1977. “Há cidades tão grandes como Oklahoma City. Mas há apenas um punhado deles, e eles são estruturados de forma diferente.”

A única cidade norte-Americana que está no topo da Cidade de Oklahoma, em termos geográficos e da dimensão da população é de Jacksonville, na Flórida.= = Demografia = = segundo o censo norte-americano de 2000, a sua população era de 821.784 habitantes. Mas Jacksonville começou a se consolidar com o condado e outros subúrbios em 1968. Jacksonville tem uma força policial e um distrito escolar.

O crescimento é um grande negócio para desenvolvedores e construtores domésticos que procuram terras rurais que eles pensam que será o próximo ponto quente. Mas moradores rurais como Jim Gill temem o pior quando vêem bulldozers em fazendas de trigo do outro lado da rua.Gill e seus vizinhos no extremo oeste de Oklahoma City se encontraram repetidamente e pediram à cidade para não permitir qualquer perturbação da propriedade. Ainda não têm a certeza se ganharam, apesar do sucesso com a Comissão de planeamento.”é como se tivéssemos lutado a guerra, mas eles deixaram a artilharia”, disse Gill. “Eles vão voltar.”

para outros como Andrew Peppers, a tarefa de simplesmente chegar a um dentista pode envolver três transferências do sistema de ônibus de embarque para chegar ao seu dentista.

As tensões do crescimento são mais complexas para Hammontree, cujo trabalho inclui lidar com desenvolvedores que gravitam em direção à construção nos 26 distritos escolares que cercam o Distrito de Escolas Públicas de Oklahoma City, que por si só abrange 135 milhas quadradas e 43.000 estudantes. As autoridades do Estado estão ampliando rodovias e construindo turnpikes em partes rurais da cidade. A cidade se estende em quatro condados e é uma mistura de densa vida urbana, bairros suburbanos, destinos comerciais, áreas rurais e Corredores Comerciais arruinados.quando eleito prefeito pela primeira vez em 2004, Cornett relutantemente observou que a única maneira de acompanhar esse crescimento era não apenas aceitar, mas abraçar o desenvolvimento de Supercentros Walmart e outros grandes centros de varejo na margem da cidade. Doze anos mais tarde, porém, esse status quo já não é considerado suficiente. Na Câmara Municipal, as perguntas tornaram-se, pode ser feito um novo curso, ou os Serviços serão reduzidos ou impostos levantados?não é que não tenham sido feitos progressos na revitalização do núcleo urbano.a cidade investiu mais de US $1 bilhão no centro da cidade, tornando-a mais atraente para jovens profissionais e famílias. Os fundos vieram dos projetos originais da área metropolitana, ou MAPS, um imposto de vendas dedicado aprovado pelos moradores da cidade em 1993. Os eleitores também aprovaram subsequentes projetos financiados pelo imposto sobre as vendas – uma reforma das escolas da cidade com mapas para crianças e, em seguida, mapas 3. Mas Cornett preocupa-se que esses esforços estão a diminuir na inversão da tendência de construir bairros dispersos e aglomerados de apartamentos na margem da cidade.”não é um padrão de crescimento sustentável manter 90% do crescimento no perímetro ano após ano”, disse Cornett. “E esta é a armadilha em que Oklahoma City caiu.”

crescimento errático

A história do início único de Oklahoma City é bem conhecida; em 22 de abril de 1889, cerca de 10.000 colonos correram para o que é agora Oklahoma City como parte de uma corrida de terra autorizada pelo Presidente Benjamin Harrison.quando a cidade foi incorporada em 1890, tinha 15 quarteirões de comprimento e cinco de largura. Mas em pouco tempo, os pais fundadores, incluindo Anton Classen, estavam comprando terras agrícolas para futuras moradias.

Classen construiu linhas de eléctricos para ligar o centro da cidade a bairros distantes. Uma das primeiras emissões de títulos da cidade pagou por um loop em torno da cidade-Grand Boulevard. Os críticos afirmaram que a estrada estava muito longe. Mas na década de 1930, o desenvolvimento tinha brotado ao longo de grande parte do corredor.

em 1947, muito antes de sprawl se tornar uma palavra de ordem, os autores do primeiro plano abrangente da cidade notaram que o desenvolvimento mais novo durante a Segunda Guerra Mundial ocorreu fora da cidade.”os investimentos em uma cidade são muito grandes para permitir a continuação do crescimento disperso”, advertiram os autores do plano. “Para que a comunidade evite a falência, deve haver um limite razoável na área ocupada pelo desenvolvimento urbano.”

apesar desse aviso, a anexação continuou em pequenos incrementos através da década de 1940, muitas vezes seguindo Rodovias.algumas das anexações ocorreram para impedir o desenvolvimento em torno de novos reservatórios, incluindo terras ao longo da Auto-Estrada Noroeste e ao sul do novo Lago Hefner em 1954. Uma anexação em 1956 visava a Base Aérea da Tinker.as anexações aumentaram em tamanho e ritmo, e em 1958, Líderes de Shawnee, Norman e El Reno protestaram contra Oklahoma City estava tentando expandir sua definição de área metropolitana com o governo federal para uma área de quatro condados que incluía Pottawatomie, Cleveland e condados Canadenses. A câmara da Grande Cidade de Oklahoma respondeu que os líderes cívicos só queriam ser capazes de reivindicar uma população de 600.000 em 1960. Subequentemente, as anexações continuaram, a cidade conquistando terras nos condados circundantes. Dezenas de quilômetros quadrados foram adicionados, primeiro para o leste e depois para o nordeste para a fronteira de Lutero. No final de 1962, a cidade tinha 620 milhas quadradas, maiores que Los Angeles.

O crescimento não foi sem detratores. Os funcionários da cidade se perguntaram como pagariam para substituir 100 pontes de madeira em áreas anteriormente não incorporadas. A polícia pediu 100 novos agentes. O então prefeito Jim Norick tentou sem sucesso fundir Oklahoma City e Oklahoma County operations.

a anexação, no entanto, tinha poderosos proponentes na câmara da Grande Cidade de Oklahoma e com desenvolvedores e homebuilders que acreditavam que os “hamlets” que tinham surgido — a aldeia, Bethany, Warr Acres e Nichols Hills — estavam ameaçando criar uma abordagem haphazard para o crescimento.os líderes da cidade na década de 1960 argumentaram que eles salvaram a cidade de perder todo o crescimento para as cidades vizinhas. Na verdade, subúrbios como Edmond e Norman têm crescido ao longo dos últimos 20 anos, mas Oklahoma City também tem mostrado consistentemente ganhos saudáveis na população.

desenvolvimento da nova terra durante a década de 1960 geralmente seguiu um padrão de crescimento externo. Mas com a desagregação das escolas e a ocupação forçada de estudantes, o desenvolvimento de novos bairros dentro dos limites da Escola Pública de Oklahoma City parou.vastas áreas de terra centradas ao longo das avenidas Oeste e Santa Fe entre Hefner e Memorial roads não foram desenvolvidas enquanto novos bairros começaram a aparecer ao norte de Memorial dentro dos limites do Distrito de Escolas Públicas de Edmond, muito menos diversificado. A mesma dinâmica ocorreu ao longo da Auto-Estrada Noroeste dentro do Distrito de Putnam City.

klahoma City Public Schools, que superou 75.000 estudantes na década de 1960, viu uma queda acentuada na matrícula. Na última década, a matrícula das Escolas Públicas de Oklahoma City subiu, mas não o suficiente para parar a demanda por novas moradias em áreas de expansão da cidade de Oklahoma que são servidas pelas escolas Deer Creek, Moore e Yukon.Construtores como P. B. Odom continuou a construir no extremo sudoeste de Oklahoma City, fora do distrito escolar da cidade, e ele foi um de uma série de desenvolvedores que se opuseram a uma movimentação de urbanistas no final dos anos 90 para implementar uma taxa de impacto para acompanhar os custos de expansão. As tentativas de elaborar um novo plano abrangente em 2000, que procurou conter o crescimento, terminaram com a demissão do então diretor de planejamento Garner Stoll.o plano global de 1977, elaborado numa época em que o sprawl não era uma preocupação, foi actualizado mas, de outro modo, permaneceu em vigor.

Street sprawl

quando o Hospital Mercy se mudou do centro para Memorial e Meridian em 1974, milhas de terras agrícolas cercaram a área. Mas as autoridades de transporte do estado tinham estabelecido o palco para o desenvolvimento da área uma década antes, com planos que incluíam a construção de um novo loop em torno da cidade, incluindo uma estrada que iria paralelo Memorial Road entre a Broadway extensão e Portland Avenue.

Alguns dos primeiros projetos residenciais planejados ao longo Memorial veio para a Comissão de Planejamento no final da década de 1960. Em 1971, o desenvolvedor Tom Morris revelou planos para a construção de habitação para 10.000 famílias, e uma mistura de apartamentos, casas e um clube de campo, em 590 hectares, perto do futuro Hospital da Misericórdia. Esse projeto, os verdes, tornou-se o primeiro desenvolvimento para front Memorial Road, ainda uma estrada rural Adormecida. Seguiram-se mais casas e apartamentos.

Bill Atkinson, editor do Oklahoma Journal and a homebuilder, comprou parcelas de terra na May Avenue e Memorial ao mesmo tempo. O “Quail Springs Mall” seguiu-se em 1983, e à medida que os planos avançavam para construir o Kilpatrick Turnpike, todo o Memorial Road corridor foi construído com grandes centros de varejo, restaurantes de fast-food, parques de escritórios e milhares de apartamentos — grande parte dele na fazenda Atkinson comprou anos antes.Hammontree e o diretor de Obras Públicas Eric Wenger reconhecem que a abordagem da cidade para este crescimento era jogar o catch-up, constantemente lutando para ampliar as estradas e a capacidade de tráfego.entretanto, uma dinâmica diferente ocorreu no sudoeste da cidade de Oklahoma. Na altura, o vereador da ala 5, Jim Scott, politizou as eleições para a emissão de títulos, o alargamento de ruas de duas vias para vias em vias de acesso rodeadas de terras agrícolas. Foi ao longo destas ruas, incluindo a SW 104, que Construtores como Odom construíram o que são hoje as adições mais ricas da cidade.as zonas outrora rurais à beira da cidade estavam a ser construídas com um nível de densidade que antes se limitava ao núcleo urbano. O crescimento ao longo da Memorial Road e corredores similares deram um impulso aos cofres da cidade e atrasaram o surgimento de corredores semelhantes em Edmond, Moore e Midwest City.como estes novos corredores de crescimento foram construídos entre os anos 1970 e 1990, a Câmara Municipal concentrou-se no tráfego de veículos. Eles tratavam passeios e comodidades orientados para caminhar e andar de bicicleta como um desperdício de dinheiro. Até árvores foram desaprovadas pelo diretor de Obras Públicas Paul Brum, que sugeriu “as pessoas não querem árvores.”

A cidade pulou a construção de calçadas por 40 anos antes de mudar de Direção em 2000, uma das poucas mudanças a resultar dos esforços de Stoll para mudar as Políticas de crescimento da cidade. Em 2007, a cidade aprovou um decreto exigindo que todos os novos desenvolvimentos incluíssem calçadas.uma emissão obrigacionista de 2007 incluiu financiamento para 275 milhas de calçadas. A passagem da MAPS 3 em 2009 comprometeu ainda mais a cidade a tornar-se mais impraticável, comprometendo US $18 milhões por mais de 50 Milhas de calçadas em áreas construídas durante a década de 1960 até a década de 1990.

“As pessoas têm que confiar no automóvel, e os engenheiros civis continuaram trabalhando nessa direção”, disse Cornett. “Foi sua inspiração para ver quão rápido podemos sair do centro e entrar nas rodovias. Construímos a cidade à volta do carro, e agora temos de a construir à volta das pessoas.”

efeitos sobre o trânsito, polícia

para residentes como Andrew Peppers, As decisões tomadas ao longo do último meio século ainda deixá-lo depender de amigos ou do sistema de ônibus de embarque da cidade para chegar de casa para seu trabalho no centro da cidade. Com nenhuma fonte de financiamento dedicada, O Embark confiou no dinheiro do que era um conselho municipal em grande parte desinteressado até a última década.

A cidade impulsionou o orçamento de trânsito público, mesmo retornando o serviço noturno para algumas rotas. Peppers gosta das mudanças e adições feitas nos últimos anos, no entanto, ele observa que ele ainda não gosta de andar três quilômetros com sua esposa quando eles precisam cobrir a lacuna da paragem de ônibus mais próxima para o seu dentista.

outro usuário de trânsito público é o vereador David Greenwell, que atualmente representa a ala 5 no sul de Oklahoma City. Ele combina ciclismo e ônibus para chegar entre sua casa e escritório. Como um membro da confiança que governa o trânsito público da cidade, ele ajudou a supervisionar uma revisão há dois anos das rotas de embarque que compensam maiores distâncias entre rotas com maior frequência de paragens e horas expandidas.muitas das calçadas que estão sendo construídas, entretanto, são projetadas para acomodar aqueles que estão caminhando até as paragens da rota.

“trânsito pode funcionar em uma cidade como Oklahoma City, apesar de quão espalhada é”, disse Greenwell. “Eu acho que embarcar para os próximos anos vai sempre manter a abordagem roda-e-falou. Não vamos ter o tipo de trânsito público.”

para o chefe de Polícia Bill Citty, o rápido crescimento está resultando em mudança de limites para patrulhas policiais.”nós normalmente mantemos os mesmos distritos por anos e anos e anos e anos”, disse Citty. “Sou chefe da polícia há 13 anos e não tínhamos mudado os limites até há três ou quatro anos. E agora vamos ter de Os mudar outra vez.”

mesmo em áreas mais recentes povoadas por residentes mais ricos, a demanda por presença policial é grande, Citty disse, Porque a população é um alvo para ladrões e ladrões.

O núcleo urbano revivido, entretanto, também colocou um desafio. A população urbana é vista como colocando menos pressão sobre a infra-estrutura como é em uma área com trânsito público existente, calçadas, parques, polícia e esquadras de incêndio.”depois das 17h, costumava ser calmo na baixa”, disse Citty. “Mesmo quando Bricktown estava se desenvolvendo e o canal foi colocado, toda a atividade estava a leste da Avenida Santa Fe. Agora tens o centro residencial, pessoas a passear os cães, pessoas a correr e outras actividades.”

O número de visitantes da cidade, especialmente no centro da cidade, aumenta a demanda por mais policiamento.”há muito para fazer em Oklahoma City agora”, disse Citty. “Está se tornando um ponto de destino para pessoas de fora de nossa cidade, então temos a responsabilidade de policiar isso. Isso acrescenta tudo. Muito disso é centralizado, o que é bom — é mais fácil para a polícia. Prefiro policiar uma população mais densa numa área mais pequena do que aquela mesma população espalhada por mais de 621 milhas quadradas.ao longo de grande parte da década de 1990 até o início da década de 2000, o Conselho Municipal ignorou o aumento do orçamento para a polícia e bombeiros. Mas como o Conselho Municipal começou a lidar com o crescimento da cidade nos últimos anos, ele inverteu o curso e acrescentou à polícia e fileiras de fogo. Mas isso vem com outros custos.

“nós adicionamos mais de 100 pessoas, então a frota tem que aumentar à medida que você adiciona pessoal”, Citty disse. “Essas posições adicionais eram desesperadamente necessárias, e ainda são necessárias. O Conselho continua empenhado. Mas o que está acontecendo agora é que os impostos sobre vendas não estão disponíveis.”

difícil mudança

numa era de comércio na internet substituindo grandes varejistas como Macy’s em Quail Springs Mall, a cidade está lidando com sua principal fonte de financiamento, impostos de vendas, sendo mais errático do que nunca. Um aumento saudável durante o boom do petróleo transformou-se em gotas dramáticas durante o busto que começou no ano passado.

A maior batalha no esforço da cidade para mudar o status quo foi a introdução de uma taxa de impacto de construção — uma taxa avaliada em algumas cidades para compensar os custos do crescimento com uma fonte de receita para recuperar as necessidades não satisfeitas passadas de ruas e parques.na proposta original debatida em abril, as taxas para parques foram estimadas em US $2 milhões por ano, e a taxa de impacto de tráfego tinha sido esperado para trazer US $6,7 milhões. Mas enfrentando a oposição de Nick Harroz, advogado da Crest Foods, e corretores comerciais como Jim Parrack, o Conselho Municipal cortou essas escalas ao meio.

“minha maior preocupação era como ele se relacionava com o varejo”, disse Parrack. “É uma má política pública quando a sua cidade é financiada por impostos sobre vendas para colocar outro imposto sobre os varejistas para o novo desenvolvimento.Parrack disse ao Conselho que ele tinha um desenvolvedor que queria construir um projeto de US $10 milhões, 100 mil pés quadrados de varejo no noroeste de Oklahoma City, que com a proposta original teria resultado em uma taxa de impacto de US $188.000.

“Se o desenvolvedor estava esperando um retorno de 8 por cento, a taxa baixaria esse retorno para 7,3 por cento”, disse Parrack. “Isso representa uma redução de quase 10% em retorno ao Desenvolvedor. Uma redução de 10% em seu retorno fará com que um desenvolvedor não faça um projeto? Não sei. Mas faz sentido que destrua alguns projectos.Harroz, enquanto isso, alertou a Câmara Municipal de sua cadeia de lojas, uma fonte valiosa de impostos de vendas para a cidade, estava olhando para mover uma loja para um subúrbio adjacente.o debate terminou num compromisso, o conselho reduziu as taxas de impacto entre 40% e 60%.o compromisso ajudou, disse Parrack, e cortou a taxa potencial para o desenvolvimento de varejo de US $188.000 para US $100.000.

“eu concordo que em uma cidade do nosso tamanho, tão espalhada como nós somos, a cidade pode usar fundos adicionais para projetos de rua”, disse Parrack. “Todo mundo no lado comercial tem uma tomada diferente. A minha queixa ou preocupação é como eles estão a obtê-lo. Gostaria de ver uma fonte de rendimento mais ampla do que uma taxa de impacto.”

Harroz chamou o compromisso de “mais justo” do que foi proposto pela primeira vez, mas ele avisou que ainda pode causar alguns desenvolvedores e varejistas a olhar para outros locais.Cornett, por sua vez, vê a taxa como também sendo uma forma de desenvolvimento lento que está substituindo as terras agrícolas ao longo das franjas norte, oeste e sul da cidade.

“Eu não acho que as taxas eram altas o suficiente, mas é o que podemos fazer, e leva tempo para que as pessoas comprem as mudanças”, disse Cornett. “Gostaria que pudéssemos fazer mais para impedir o crescimento de apartamentos no perímetro. Não precisamos desse tipo de densidade no perímetro. Aumenta a capacidade desses distritos escolares, das estradas, da polícia e dos Bombeiros e de tudo o que temos para fornecer. Torna-nos mais ineficientes.”

uma batalha rural

Quando Jim e Susan Gill compraram sua área rural em NW 10 e Cimarron Road em 1996, eles foram cercados por fazendas de trigo. Os empreendimentos habitacionais começaram a aparecer nas proximidades de Yukon, enquanto o Kilpatrick Turnpike foi estendido para se juntar à Interstate 40.

a área de Gills, no entanto, está em uma área declarada como sendo de reserva como parte do mais novo plano abrangente da cidade de Oklahoma. A fazenda de trigo do outro lado da rua foi vendida a novos proprietários que primeiro procuraram remover o solo superior da propriedade — um primeiro passo freqüente para a construção de novas moradias.”eles estavam falando sobre remover os 12 pés do solo”, disse Gill. “É como ir ao estádio OU encher o Estádio de futebol com terra tão alta como o estádio. E queriam transportá-lo com camiões do lixo.”

Gill e seus vizinhos rurais pediram com sucesso à Comissão de planejamento para acabar com a aplicação. Gill disse que mais tentativas de mover a sujeira foram feitas, e o trabalho começou brevemente novamente antes de ser encerrado pela cidade. Os bulldozers permanecem no lugar, e as guelras se perguntam se é apenas uma questão de tempo até que seu estilo de vida rural seja devorado pelas mesmas forças de desenvolvimento que transformaram fazendas em bairros dispersos no norte de Oklahoma City.o Comissário de planejamento John Yoeckel está entre aqueles que lutam contra tal expansão, e por anos ele ouviu os apelos dos desenvolvedores de que se eles não são autorizados a construir em terras rurais em distritos escolares suburbanos populares, eles vão construir através das linhas da cidade.”não faz sentido para a cidade, especialmente o sentido fiscal”, disse Yoekel. “As pessoas levam uma maior demanda por serviços cada vez mais longe de onde está estabelecido. … O argumento de que se não o permitirmos em Oklahoma City ou eles irão para Edmond ou para o Condado, bem, não acho que isso seja uma coisa má.Yoeckel não está preocupado com os desenvolvedores que querem moradia ou apartamentos em escolas de Deer Creek e construção em Edmond.”porque é então uma cidade como Edmond que deve fornecer esses serviços”, disse Yoeckel. “As pessoas do outro lado da rua vão fazer compras no mesmo lugar. Eles vão para Edmond, por isso não faz muito sentido construir densamente no nosso perímetro.”

O novo plano abrangente permite que os comissários de planejamento bloqueiem ou restrinjam o desenvolvimento em cerca de 95.000 acres, ou cerca de 148 quilômetros quadrados, declarados como reserva urbana, Reserva Agrícola ou Espaço aberto.Hammontree admite, no entanto, que a pressão para construir sobre a terra permanece intacta.em alguns casos, a cidade está a entreter terrenos cedentes aos subúrbios.

urbanistas estão revendo uma aplicação por proprietários de cerca de 1.000 acres para desanexar a terra ao longo da rodovia estadual 4 para Mustang adjacente. Essa proposta, disse Hammontree, poderia suscitar mais discussões com os líderes Mustang sobre a expansão da área de desanexação, porque está mais próxima dos Serviços Mustang.

Hammontree também adverte que nem toda parte distante da cidade é um candidato para ceder aos subúrbios. Algumas áreas podem revelar-se um grande futuro corredor para os impostos sobre as vendas.

Boa expansão

Enquanto a expansão é visto em uma luz negativa por parte de alguns, o consenso na câmara Municipal não é que tal crescimento é inerentemente mau. Desenvolvedores como Richard McKown, cuja família possui casas ideais, estão construindo bairros com calçadas, trilhas, parques e ecossistemas preservados.

McKown e sua família, espero que eles estão dando um exemplo com o que eles vêem como sustentável bairros que não esgotar os recursos da cidade, como aconteceu com a expansão que ocorreu nos anos 1970 e 1980.

ao Longo da última década, McKown participou de conferências em todo o país, passou um tempo em uma área de 160 hectares de águas pluviais-limpeza park, em Maryland, e viu como a chuva jardins pode adicionar a um bairro de valor a longo prazo.a primeira tentativa de McKown em bairros sustentáveis, Valencia, na NW 178 e May Avenue, é uma história de sucesso e foi a área mais popular para comprar novas casas nos últimos anos. Agora casas ideais está construindo um projeto semelhante, mas com mais avanços com lições aprendidas em Valência, com a Vila Verde 470 acres na estrada Mustang e Auto-Estrada Noroeste.

“Nós passamos tempo desenvolvendo um bairro que é de uso misto”, disse McKown. “Para fazer todo esse trabalho, você precisa dominar mais do que apenas a construção de casa. Se vendermos a esquina a um promotor comercial, eles constroem um centro comercial de strip que vira as costas à comunidade, acabamos numa gelataria atrás da vedação, mas não conseguimos chegar lá sem conduzir pela estrada da secção.”

Greenwell, o primeiro vereador a usar regularmente o trânsito público na história moderna da cidade, acredita que o sprawl pode ser bom-se gerido com inteligência.Phoenix é uma cidade localizada no estado norte-americano de Oklahoma, no Condado de Oklahoma. Mas Phoenix tem uma população de 1.5 milhões e recentemente ultrapassou Filadélfia como a quinta maior cidade do país.

“eles não teriam alcançado isso se não tivessem expandido seus limites mais cedo”, disse Greenwell. “Eles mostram que você pode abraçar tanto uma cidade dispersa e manter um foco em desenvolver o seu centro da cidade. E os dois não entram em conflito.”

Greenwell acrescenta que Phoenix também começou a adicionar taxas de impacto de desenvolvimento e outras medidas que estão sendo tentadas agora pela cidade de Oklahoma para gerenciar o crescimento.

“All I hear are the voices who say sprawl is bad, that these developers are taking advantage of low-cost land,” Greenwell said. “E em Phoenix dizem que trabalham com ele, e foi isso que lhes permitiu tornar-se a quinta maior cidade do país.”

O outro risco, Greenwell adverte, é acabar com uma cidade muito menor, restrita, onde muito desenvolvimento ocorre em cidades suburbanas que destroem a força da cidade central.

” Se você faz o crescimento corretamente, muito inteligentemente, você pode continuar a crescer nas áreas periféricas, e você ainda pode manter uma área rural com lotes de cinco mais Acres para moradia. Você pode criar uma grande cidade se você o fizer corretamente.”