Autoritatea podului Mackinac
Un ziar, Republicanul Lansing, datat 5 februarie 1884, a retipărit o poveste din Grand Traverse Herald subliniind că experimentul de a oferi servicii pe tot parcursul anului peste strâmtori cu barca eșuase și că, dacă o mare rută Est-Vest ar fi vreodată stabilită prin Michigan, un pod sau un tunel ar. Editorul le-a considerat pe ambele ca fiind practicabile; singura întrebare în mintea sa era cea a costului.dedicarea podului Brooklyn în 1883 i-a încurajat pe susținătorii podului Mackinac. Un proprietar de magazin St. Ignace în 1884 a retipărit concepția unui artist despre faimoasa structură din New York în publicitatea sa și a subtitrat-o „Podul propus peste strâmtoarea Mackinac.”
la 1 iulie 1888, Consiliul de administrație al celebrului Grand Hotel de pe insula Mackinac a ținut prima întâlnire, iar procesul-verbal arată că Cornelius Vanderbilt a spus: „acum avem cel mai mare și bine echipat hotel de acest gen din lume pentru o afacere de sezon scurt. Acum avem nevoie de un pod peste strâmtoare.”Marele pod Firth of Forth din Scoția era în construcție atunci și finalizat în 1889.
în anii următori au existat câteva idei exagerate despre legătura dintre cele două peninsule din Michigan. În 1920, comisarul de stat pentru autostrăzi a sugerat un tunel plutitor. El a invitat alți ingineri să sugereze idei pentru trecerea Strâmtorilor. D-Le C. E. Fowler din New York a prezentat un proiect ambițios pentru a rezolva problema cu o serie de poduri și căi de rulare care ar începe de la Cheboygan, la aproximativ 17 mile sud-est de orașul Mackinaw, traversează Bois Blanc și Insulele rotunde, atinge vârful sudic al insulei Mackinac și sări peste Canalul adânc la St.Ignace.
„orașul Cheboygan” Ferry – 1937
în 1923 Legislativul a ordonat Departamentului de autostrăzi de stat să stabilească un serviciu de feribot la strâmtoare. În termen de cinci ani, traficul pe această facilitate a devenit atât de greu încât regretatul guvernator Fred Green a ordonat aceleiași agenții să facă un studiu de fezabilitate a podului. Raportul a fost favorabil, iar costul său a fost estimat la 30 de milioane de dolari. Unele pași pentru a obține proiectul în curs de desfășurare au fost luate, dar în cele din urmă a fost abandonat.
scriind în Michigan Alumnus-Quarterly Review, primăvara anului 1937, regretatul James H. Cissel, secretar al Autorității podului Strâmtorilor Mackinac, a spus:
„la începutul anului 1934, problema a fost din nou reînviată și propusă ca un proiect P. W. A. adecvat. În sesiunea suplimentară din 1934, Legislativul a creat Autoritatea podului strâmtorii Mackinac din Michigan și a împuternicit-o să investigheze fezabilitatea unei astfel de construcții și să finanțeze lucrările prin emiterea de obligațiuni de venituri. Autoritatea și-a început studiile în mai 1934 și este activă continuu de la acea dată.deși fondurile limitate au împiedicat studiile preliminare complete și complete, Autoritatea a reușit să ajungă la concluzia că este fezabil să se construiască un pod direct peste strâmtoare la un cost estimat de cel mult 32.400.000 USD pentru o autostradă combinată cu două benzi și un pod feroviar cu o singură cale. În studiile sale, autoritatea a folosit sondajele făcute de inginerii Departamentului de război și a fost ajutată de sfaturile gratuite și sfaturile inginerilor și contractorilor cu experiență în lucrări de această amploare.”
Autoritatea a făcut două încercări între 1934 și 1936 de a obține împrumuturi și subvenții de la Administrația Federală de urgență a lucrărilor publice, dar P. W. A. a refuzat ambele cereri, în ciuda aprobării corpului de ingineri al Armatei SUA și a raportului că regretatul președinte Roosevelt a favorizat Podul.
în ciuda acestor eșecuri, susținătorii podului și-au reluat eforturile cu vigoarea lor obișnuită. Din 1936 până în 1940 a fost selectată o nouă rută directă, s-au făcut găuri, s-au finalizat studii de trafic, geologice, gheață și apă de natură foarte cuprinzătoare. A fost construită o aluniță sau o șosea care iese la 4.200 de picioare în strâmtoarea St.Ignace south. Au fost elaborate planuri preliminare pentru o perioadă dublă de suspendare, iar posibilitatea unui pod a devenit foarte reală. Dar armatele Europei au început să mărșăluiască și progresul podului s-a oprit. În cele din urmă, în 1947, Legislativul de Stat a abolit Autoritatea podului strâmtorii Mackinac.
din nou, susținătorii podului au intrat în acțiune și a fost înființat un comitet al cetățenilor pentru a obține o legislație care să recreeze o autoritate a podului. Până în 1950, legislația a fost adoptată, dar a limitat Autoritatea nou creată doar pentru a determina fezabilitatea. Legea impunea Autorității să se consulte cu trei dintre cei mai importanți ingineri de poduri de lungă durată din lume și consultanți în trafic pentru sfaturi cu privire la fezabilitatea fizică și financiară.
În ianuarie 1951, Autoritatea a prezentat un raport preliminar foarte favorabil, afirmând că un pod ar putea fi construit și finanțat cu obligațiuni de venituri pentru 86.000.000 de dolari, dar din cauza lipsei de materiale din cauza focarului coreean, legislația pentru finanțarea și construirea structurii a fost amânată până la începutul anului 1952. Imediat, autoritatea a cerut Reconstruction Finance Corporation să cumpere obligațiuni în valoare de 85.000.000 USD.
în timp ce această agenție studia cererea, un bancher privat de investiții a devenit interesat de proiect și s-a oferit să gestioneze un grup de companii de investiții care să subscrie vânzarea obligațiunilor. Autoritatea a acceptat oferta și a fost gata să-și ofere obligațiunile spre vânzare până în martie 1953. Nu au existat suficienți beneficiari pentru a garanta subscrierea cu succes. Piața monetară a slăbit.pentru a face obligațiunile mai atractive, Legislativul a adoptat o lege în primăvara anului 1953 prin care costul de operare și întreținere al structurii, până la 417.000 de dolari anual, ar fi plătit din taxele pe benzină și plăcuțe de înmatriculare. Un alt efort de finanțare cu acest stimulent adăugat în iunie 1953 a fost, de asemenea, nereușit, dar spre sfârșitul anului piața și-a revenit și obligațiunile Mackinac Bridge în valoare de 99.800.000 USD au fost cumpărate de investitori din toată țara. Contractele care au fost atribuite în funcție de această finanțare au fost imediat puse în aplicare.
Dr.David B. Steinman
podul de cinci mile, inclusiv abordările, și cel mai lung pod suspendat din lume între ancorajele cablurilor, fusese proiectat de marele inginer Dr. David B. Steinman. Merritt-Chapman& acordul Scott Corporation de 25.735.600 USD pentru construirea tuturor fundațiilor a dus la mobilizarea celei mai mari flote de construcții de poduri asamblate vreodată. Divizia American Bridge a United States Steel Corporation, a acordat un contract de 44.532.900 USD pentru construirea acestei suprastructuri, și-a început activitatea de planificare și asamblare. În fabricile de oțel din SUA au fost pregătite diferitele forme, plăci, bare, sârmă și cabluri de oțel necesare suprastructurii și pentru chesoane și cofferdams ale Fundației. Podul a fost început oficial în mijlocul ceremoniilor corespunzătoare din 7 mai& 8, 1954, la St.Ignace și Mackinaw City.
podul a fost deschis traficului la 1 noiembrie 1957 conform programului, în ciuda numeroaselor pericole ale construcției marine peste strâmtoarea turbulentă a Mackinac. Ultimele obligațiuni Mackinac Bridge au fost retrase la 1 iulie 1986. Veniturile tarifare sunt acum utilizate pentru a opera și întreține Podul și pentru a rambursa statul Michigan pentru banii avansați Autorității de când instalația a fost deschisă traficului în 1957.