Fly off: Bonanza vs. Centurion Fly off: Bonanza vs. Centurion
Beechcraft Bonanza a fost în producție continuă din 1947, mai mult decât orice altă aeronavă din lume, iar A36 (acum G36) este partea de sus a acestei linii. Cessna 210 a fost produs timp de 29 de ani (din 1957 până în 1986), iar varianta cu angrenaj fix (Cessna 206) este încă realizată. 210L și A36 au fost fabricate în număr aproape egal (2.126 Model 36 Bonanzas și 2.070 210Ls).
„piloții ca mine care au învățat în Cessnas gravitează de obicei la 210 pentru că arată și se simte mai mult ca avioanele cu care sunt obișnuiți”, a spus Jeff Provence, membru de lungă durată al celor 15 membri San Diego Flight corp., care preferă cu tărie centurionul 210L decât Bonanza A36 a clubului. „Va transporta încărcături grele pe distanțe lungi și este o platformă ideală pentru instrumente. Va zbura un ILS ca și cum ar fi pe șine.”Centurionul din 1975 al clubului a fost actualizat cu o conversie TRUATLANTIC IO-550p de 310 cai putere (care înlocuiește originalul Continental IO-520) și un panou de sticlă Garmin G500.
Distanța de decolare peste 50-picior obstacol: 2,130 picioare: Bonanza / 1,960 picioare: Centurionîn ciuda upgrade-uri, coleg membru al Clubului Mike Roes ar zbura mult mai degrabă elegant clubului, Low-aripa Beechcraft A36. Modelul din 1992 este propulsat de un motor Continental IO-550 de 300 de cai putere revizuit cu mai puțin de 300 de ore de zbor în urmă și a fost modificat cu două rezervoare tip D ‘ Shannon de 20 de galoane care își extind gama și oferă o creștere brută a greutății.
„Bonanza este mai receptivă”, a spus Roes. „Se descurcă mai bine, iar controalele sale sunt mai bine echilibrate și armonizate. De asemenea, are o ușă mare de cabină, astfel încât este ușor să încărcați și să descărcați biciclete montane și alte unelte voluminoase pe care îmi place să le iau în călătorii. Are o viteză și o rază de acțiune excepționale, iar priveliștea de afară îmi dă senzația de a fi conectat la cer—nu la sol.”
clubul din San Diego a cumpărat cele două avioane și le păstrează și le modernizează, din aceleași motive ca și ceilalți proprietari. Printre călătorii IFR cu un singur motor, cu șase locuri, non-turbo, aceste avioane sunt cele mai bune din rasa lor.
membrii clubului plătesc aceeași rată orară pentru fiecare avion—iar cele două avioane zboară aproximativ aceeași sumă în fiecare lună. Motoarele lor folosesc, de asemenea, aceleași bujii și ulei, iar oficialii clubului spun că costurile totale de întreținere și fiabilitatea expedierii sunt aproximativ aceleași.
Deci, care dintre aceste pietre IO-550-powered este cel mai bun interpret? Bonanza sau Centurion decolează mai scurt, croazieră mai repede sau aterizează mai scurt? Le-am pus la un fly-off side-by-side, și aici sunt rezultatele surprinzătoare.
pe teren
Aeroportul Regional Jacqueline Cochran din Thermal, California, este la 115 metri sub nivelul mării—și acolo am venit pentru acest concurs. Avioanele taxi la pompa de combustibil self-service și ne meci încărcăturile lor de combustibil cu o chiar 60 galoane de avgas în fiecare avion. Doi piloți de aproximativ aceeași greutate combinată zboară fiecare aeronavă și nu există bagaje.
Număr construit: mai mult de17.000 toate variantele Bonanza / 9.300 toate variantele Centurionprimul test side-by-side este o decolare pe câmp scurt,iar avioanele opresc vârful aripii la vârful aripii pe pista 35. Arată ca o decolare standard, dar nu este. E o cursă de târâre. Iar scopul exercițiului este de a vedea ce avion coboară de la sol la o distanță mai scurtă.
la semnalul pilotului Bonanza, cei doi piloți aduc motoarele la putere maximă și țin frânele. Apoi piloții eliberează frânele în același moment și cele două avioane se ridică înainte. Centurion, cu motorul său rotind 2.700 rpm, accelerează mai repede și sare de pe sol mai devreme. Diferența dintre rulourile de decolare este de aproximativ 50 de picioare, sau puțin sub două lungimi de avion—dar câștigătorul este clar. Avantaj Centurion.
apoi, piloții își pregătesc avioanele pentru aterizări pe teren scurt. E un vânt de aproximativ cinci noduri. Ambii piloți folosesc clapete complete și fac o treabă admirabilă de a-și lovi punctele de țintire pe pistă, dar viteza finală de apropiere a centurionului de 67 KIAS este cu aproximativ 10 noduri mai lentă decât Bonanza, iar centurionul se oprește în aproximativ 600 de picioare, comparativ cu cele 800 de picioare ale Bonanza. Centurionul este câștigătorul clar și aici.
în aer
cele două avioane decolează din nou împreună și se pregătesc pentru porțiunea aeriană a acestui duel. Zborul lent este primul pe listă.
zburând cot la cot cu trenul de aterizare și flapsurile în sus, cele două avioane decelerează la o viteză a aerului extrem de scăzută.
„suntem la 80 de noduri și 12 inci de presiune în galerie”, Spune pilotul Bonanza în timp ce cele două avioane zboară împreună una lângă alta. Apoi, ambii piloți își închid simultan accelerațiile. Coarnele de avertizare a standului sună în ambele avioane, dar Bonanza bufetează și se rupe mai întâi. Nasul îi cade și, încă o dată, centurionul este victorios.
ne mișcăm din nou pentru a încetini zborul, iar de data aceasta avioanele sunt murdare, cu trenul de aterizare și clapetele complet în jos.
capacitatea combustibilului: 114 galoane utilizabil: Bonanza / 89 galoane utilizabil: Centurioneste o reluare aproape exactă a primului efort. Avioanele dețin altitudine cu atitudini de pitch din ce în ce mai mari. Apoi Bonanza se oprește mai întâi, de data aceasta cu o pauză de stand ușor mai ascuțită și o cădere a aripii stângi. Avantaj Centurion.
testul final este o linie de viteză plană la o altitudine de 7.500 de picioare msl. (Datorită temperaturii ridicate a aerului exterior, altitudinea densității este mai mare de 9.000 de picioare.) Cei doi concurenți zboară cot la cot la aproximativ o milă în spatele navei foto; apoi, la semnalul pilotului Bonanza, merg la accelerație maximă la turația maximă continuă a elicei. Ambele avioane accelerează fără probleme la aproximativ 178 KIAS, dar centurionul preia un ușor avans de aproximativ cinci lungimi de avion și îl menține în timp ce se îndreaptă în fața navei foto în mai puțin de un minut. Repetăm din nou viteza cu exact același rezultat. Câștigător, Centurion.
Ce se întâmplă dacă
după aterizare, Provence, pilotul centurionului, este bucuros la curățarea curată a avionului său preferat.”știam că 210 ar putea decola și ateriza mai scurt și am crezut cu adevărat că este și mai rapid, așa că este bine să văd toate acestea confirmate”, a spus el. „Îmi place foarte mult acest avion.”
Provence spune că centurionul a câștigat atât viteză, cât și eficiență din conversia motorului TruAtlantic. „Este cu aproximativ 12 noduri mai rapid în croazieră decât era”, a spus el. „Urcă mai bine și poate zbura slab de vârf la aproximativ 12 galoane pe oră mergând 167 noduri adevărat. E un alt avion.”
în mod previzibil, rezultatele nu au făcut nimic pentru a schimba mintea pasionaților Bonanza. Roes preferă în continuare A36, dar admite un respect ranchiunos pentru Centurion.
„210 este un cal de lucru și poartă o sarcină grea”, a spus el. „Dar nu are harul și rafinamentul unei Bonanza și nu va avea niciodată.analiza postflight s-a transformat în discuții ipotetice „ce-ar fi dacă” centrate pe motoarele a două avioane. Dacă Bonanza nu avea tancuri tip? Ce se întâmplă dacă Centurion și Bonanza ambele au fost echipate cu IO-550 modernizate? (TruAtlantic oferă un motor IO-550R pentru Bonanza.) Ce se întâmplă dacă centurionul ar avea originalul IO-520? Ce se întâmplă dacă Bonanza avea un IO-520 ca modelele anterioare A36?
această linie de anchetă, desigur, nu duce nicăieri. Concluzia surprinzătoare a acestui concurs a fost că, într-o bătălie cu șase locuri cu motor mare, un Centurion modificat nu numai că își păstrează propriul împotriva unui stoc, IO-550-A36 alimentat. Se bate.mulțumiri speciale piloților Jeff Provence, Mike Roes, Dan Brennan, Don Ramm, John Knolla și John Flippen pentru priceperea și expertiza lor în realizarea acestui zbor.