å distribuere eller ikke distribuere? Det er spørsmålet…

ved å undersøke illustrasjonen ovenfor, vil du legge merke til at akselerasjon (blå linje) ikke topp til krasj er nesten ved maksimal inngrep (ca 65 millisekunder etter første kontakt) – og som vi allerede diskuterte, må distribusjonsbeslutningen gjøres før det. På tidspunktet for distribusjon kan hastighetsendringen imidlertid ikke engang ha nådd 10 km / t, men kjøretøyet opplever en akselerasjon på ca 14 g og en rykk på nesten 3000 g/s på bare 20 millisekunder etter første kontakt. Yikes! Derfor er beslutningen om utplassering basert på en algoritme som må forutsi hvor alvorlig kollisjonen kan være basert på faktorer, for eksempel hastigheten på akselerasjonsendring (jerk), registrert og registrert mens kollisjonen utvikler seg. En algoritme er en datakode av en matematisk funksjon, som i dette tilfellet skjer for å være en potensiell skade-eller død-formildende avgjørelse av den mekaniske funksjon av sikkerhetsutstyr, inkludert sikkerhetsbelte pretensioners og kollisjonsputer. Utplasseringsbeslutningen for dette kjøretøyet ble gjort innen 15 millisekunder etter første kontakt.eksemplet som brukes her er fra en offset, frontkollisjon, men kollisjonspulser av akselerasjon og rykk kan se veldig annerledes ut for ulike typer krasjer, kjøretøy og slagretninger. Deployment decision-algoritmen analyserer akselerasjon og rykk langs langsgående og laterale akser. Hvis retningen av virkningen kommer inn i en annen vinkel, må de langsgående eller laterale komponentene være av høy nok størrelse til å garantere enten en front-eller sidekollisjonspute (eller begge deler). Hvis et kjøretøy treffer eller ser på en relativt myk, deformerbar overflate som siden av et annet kjøretøy, kan kollisjonsputene ikke utløses fordi kollisjonen utviklet seg over lengre tid. Hvis et kjøretøy under-rider et høyere kjøretøy, utvikler kollisjonen igjen over lengre tid, og kollisjonsputene kan ikke distribuere. Frontal kollisjonsputer kan heller ikke forekomme under roll – over hendelser, på grunn av tiden involvert og varierende retninger av akselerasjoner involvert. I rollovers kan beslutningen om å distribuere rullgardiner ta litt lengre tid(hvis kjøretøyet er involvert i tilstrekkelige akselerasjoner for å slippe dem). Side kollisjonsputer vanligvis distribuere enda raskere enn frontal kollisjonsputer, fordi det er mindre knuse sone og plass mellom beboer og området av virkningen. Kollisjonsputekontrollmodulen overvåker også flere andre sensorer for å ta avgjørelsen, inkludert bruk av sikkerhetsbelte, seteposisjon, passasjerstørrelse og vektklassifisering for å optimalisere passasjerens sikkerhet.kollisjonsputens distribusjonsalgoritme for hver bilprodusent er relativt kompleks, variert og proprietær. Likevel vet vi at faktorene som er diskutert ovenfor-akselerasjon – rykk og sikkerhetsbelte og tilstand av beboersensorer – alle vurderes i distribusjonsbeslutningen. Det er nå en mengde data fra moderne biler med stadig økende kilder til informasjon fra sensorer. Med denne rike data, en bedre forståelse av ulykken kan bevares for å bedre bistå crash reconstruction expert analyse av omstendighetene rundt en kollisjon i ytterligere detalj, og kommentere bruk av sikkerhetsutstyr, funksjon, og potensielle biomekaniske fordeler.