4L80E FAQ
Warum einen 4L80E und keinen 4L60E verwenden?
Der 4L80E ist ein Nachkomme des bewährten TH400 Getriebedesigns. Es ist sehr robust, hat viel mehr Potenzial für Leistungskapazität als jedes andere Overdrive-Getriebe auf dem Markt. Es hat bessere power flow für große power anwendungen, viel mehr kupplung kapazität und gelten bereich als die 4L60E. einfach ausgedrückt, von einem design und engineering perspektive, es ist eine überlegene übertragung in mehr leistungsstarke kombinationen. Es ist nicht jedermanns Sache, aber es ist die Einheit der Wahl, wenn Sie ernsthafte Macht machen wollen.
Was ist mit HP Verlust oder Verbrauch?
Der 4L80E verbraucht theoretisch mehr PS als ein 4L60E oder ein anderes leichteres Getriebe. Es hat eine Verdrängerpumpe im Gegensatz zu einer variablen Verdrängung, es ist schwerer, hat mehr rotierende Masse, mehr Kupplungswiderstand, und auf der Oberfläche scheint HP zu „essen“. Der größte Verlust scheint von der schwereren rotierenden Masse zu kommen. Was jedoch weithin missverstanden wird, ist, dass es zwar schwerer ist, aber das allein verursacht keinen weiteren Leistungsverlust. Denken Sie daran, dass ein bewegtes Objekt dazu neigt, in Bewegung zu bleiben, es sei denn, es wird von einer anderen Kraft beeinflusst. Wenn also nicht mehr Reibung beteiligt ist, benötigt eine schwerere rotierende Masse keine PS mehr, um die gleiche Geschwindigkeit wie eine viel leichtere Masse aufrechtzuerhalten. Es braucht mehr Kraft, um die schwerere Masse zu beschleunigen oder zu verlangsamen. Für den durchschnittlichen Enthusiasten bedeutet dies also, je schneller Ihr Auto ist, desto mehr Leistung verbraucht das Getriebe. Dies gilt für alle Übertragungen. Der Leistungsverlust durch das Getriebe steigt, je schneller Sie es beschleunigen. Unsere Tests haben gezeigt, dass Sie in einer 11-, 12- oder 13-Sekunden-Kombination keinen signifikanten Leistungsverlust feststellen werden. Sie beschleunigen einfach nicht schnell genug, dass die rotierende Masse wirklich ins Spiel kommt. Wenn Sie in die niedrigen 10 Sekunden ¼ Meile Zeiten kommen, können Sie beginnen, einige Unterschiede zwischen einem leichten Getriebe und einem schwereren zu sehen. Die Sache, an die man sich erinnern sollte, ist, dass die leichteren Getriebe bei diesen Leistungsstufen typischerweise zu einem Wartungsgegenstand werden. Häufigere Umbauten und Ausfälle. Also für einen kleinen Leistungsverlust oft gleich weniger als .05 sekunden in der verstrichenen Zeit in der ¼ Meile gewinnen Sie Zuverlässigkeit. Wenn Sie nicht für einen Rekordversuch fahren, bei dem Hundertstelsekunden entscheidend sind, ist Zuverlässigkeit normalerweise ein wichtigerer Faktor.
Was ist mit Größe/Gewicht des 4L80E?
Der 4L80E wiegt in einer typischen Konfiguration 178 Pfund. Ein 4L60E wiegt ca. 135-140 lbs, ein TH400 wiegt 135 lbs, ein TH350 wiegt 125 lbs. Alle Gewichte sind ohne Konverter und trocken mit Lagerbestandteilen. Konverter Gewichte werden für eine gegebene Kombination mit der gleichen Größe Konverter ähnlich sein. d.h. 12″, 9,5″, 8″.
Der 4L80E ist sehr nahe an der gleichen Länge wie ein 4L60E. Oft haben wir diese Einheiten ausgetauscht, ohne die Antriebswelle zu schneiden, nur ein Jochwechsel. Sie ist im Bereich hinter dem Glockengehäuse robuster als die meisten anderen Geräte. Dies ist auch der Bereich, in dem die kühleren Leitungen anschließen. Das größte Anpassungsproblem, das wir sehen, ist im Bereich der kühleren Linie. Ein Teil des Problems ist, dass die Kühlerleitungen eines 4L80E nicht abgewinkelt sind, sondern direkt aus dem Gehäuse kommen. In einigen Autos passen die frühen Kerne (91-96) aufgrund der kühleren Linienplatzierung besser als die 97-up-Kerne. Wir wissen aus verschiedenen Installationen, dass der 4L80E ziemlich leicht in die 67-69 GM F-Body Autos (Camaros Firebirds und typischerweise X-Body Nova’s), 70-81 F-Body passt. 98-02 F-Karosserie. 68-72 A-Karosserie (Chevelles, Cutlass, GTO usw.) sowie die 78-87 G-Karosserie (Malibu, Regal, Cutlass). Wir haben Kunden, die sie in 64-67 Chevelles mit geringfügigen Bodenpfannenarbeiten installiert haben.
Was sind die Unterschiede in den Kernen?
Die Produktion des 4L80E begann 1991 und dauert bis heute an. 1991-1996 Kerne sind im Wesentlichen die gleichen und austauschbar mit einigen kleineren Updates und Unterschiede. Die 1991-1993-Kerne hatten einen schlechten elektrischen Anschluss am Durchgang des Gehäuses. Viele wurden inzwischen aktualisiert, und wenn nicht, bräuchten sie sowieso ein neues Geschirr. Die Kerne haben keine Bestimmungen für die Verschraubung eines manuellen Hebelpositionsschalters (MLPS). 1994-1996 Kerne hatten ein aktualisiertes EPC (Electronic Pressure Control) Solenoid und einige haben die längere Schaltwelle, um die Verwendung des MLPS zu ermöglichen. Alle Kerne von 1991-1996 haben das „alte“ Schmierkreisdesign, bei dem beide Kühlerleitungen direkt hinter dem Glockengehäuse am Gehäuse befestigt sind. Sie haben auch die größere Overdrive-Rollenkupplung, die typischerweise mit einem 16-Element anstelle eines 34-Element-Zwischenkratzers geliefert wurde und das traditionelle Bellhousing-Schraubenmuster aufweist, das bei SBC- und BBC-Motoren verwendet wird.
1997-1999 Kerne haben den „neuen“ Schmierkreislauf, der eine Kühlerleitung hat, die am Gehäuse
direkt hinter dem Glockengehäuse befestigt ist, und die Rücklaufleitung wird einige Zentimeter weiter hinten angebracht. Dies sollte eine Verbesserung des Schmierkreislaufs sein, der das Getriebe „zentriert“ schmierte und eine bessere Schmierung der hinteren Planetarien ermöglichte. Diese Einheiten hatten immer noch das traditionelle Bellhousing-Schraubenmuster.
2000-2003 kerne sind ähnlich wie die 1997-1999 kerne noch sie hinzugefügt eine bellhousing bolzen position zu die 12 uhr position der glocke für die neue LS serie motoren.
2004-up-Kerne hatten einige leichte Ventilkörperänderungen und eine weitere EPC-Änderung.
Wir bauen das ganze Jahr Modellkerne und glauben, dass sie alle gebaut werden können und gut funktionieren. Bei größeren Leistungsanwendungen bevorzugen wir das frühe größere OD-Rollenkupplungs-Setup. Die Art des Schmierkreislaufs scheint kein Problem zu sein, wenn er richtig gebaut ist.
Was ist mit der Verwendung eines frühen Modellkerns an einem LS-Motor mit dem fehlenden Bellhousing-Bolzen?
Wir haben viele Kunden, die die frühen Kerne hinter LS-Motoren verwenden. Sie haben immer noch 5 Glockengehäuseschrauben anstelle von 6, und dies ist dasselbe wie die Installation eines TH400, TH350 oder Powerglide hinter diesen Motoren. In einer perfekten Welt würden wir einen späten Modellkern hinter den LS-Motoren verwenden und alle Glockengehäusebolzen verwenden können. Die Kernkosten sind jedoch bei den späteren Modellkernen immer noch viel höher, da GM diese immer noch für sein Wiederaufbauprogramm zurückkauft.
Was ist mit einer Konverterabdeckung?
Viele unserer Performance-Kunden verwenden keine Abdeckung. In einer eher Drag-Racing-orientierten Kombination ermöglicht das Weglassen eine bessere Konverterkühlung. In einem Arbeits-LKW, Off-Road- oder Schlamm-Rennwagen empfehlen wir die Installation einer Abdeckung zum Schutz. Wir stellen diese nicht mit unseren Einheiten zur Verfügung, da sie normalerweise nicht in die Kerne gelangen. Sie können je nach Jahr des Kerns über GM oder einen Abrisshof bezogen werden.
Welche Art von Flüssigkeit sollte verwendet werden?
In den meisten Anwendungen ist normales Dexron III-Fluid in Ordnung. Dexron VI oder synthetisch ist auch in Ordnung, aber nicht notwendig. In einigen sehr rauen Bedingungen kann die Verwendung von Traktorgetriebe / Hydraulikflüssigkeit die Lebensdauer der Flüssigkeit und der Kupplung verlängern. Diese Flüssigkeit ist klar und auf dem Ölmessstab schwerer zu erkennen. Es entspricht einer TO-4-Flüssigkeit und ist in verschiedenen Viskositäten erhältlich. Wir empfehlen die Verwendung der niedrigen Viskosität, wenn Sie sich entscheiden, es zu verwenden, es sei denn, Sie versuchen, es zu verwenden, um den Konverter Stall leicht zu straffen. Wir glauben nicht, dass Typ-F-Flüssigkeit den modernen Spezifikationen entspricht, aber es schadet nichts, sie zu verwenden.
Wie viel Leistung verträgt der 4L80E?
Ein komplett auf Lager Einheit oder Wiederaufbau wird in der Regel gut leben mit bis zu 450 Schwungrad HP/TQ. Oberhalb dieses Punktes werden die direkten Kupplungen ohne einige hydraulische Verbesserungen nicht lange leben.
Mit unseren Modifikationen oder einigen Ventil-Bodykits werden die Probleme mit der direkten Kupplung gelöst und der 4L80E ist im Allgemeinen bis zum Bereich von 750 PS / TQ zuverlässig, es sei denn, es handelt sich um eine sehr schwere Kombination (über 4500 lbs) oder um Lachgas.
Der Schwachpunkt oberhalb dieser Leistungsstufe wird die OEM-Eingangswelle. Eine verbesserte Eingangswelle wird obligatorisch. Wir möchten die Vorwärtsnabe gleichzeitig aufrüsten.
Die nächste echte Schwäche ist der serienmäßige 34-Element-Klemmkörper. Dieser Teil ist tatsächlich in der Lage, eine gut gebaute Wohneinheit mit über 1000 PS / TQ zu betreiben, erfordert jedoch Sorgfalt und Wissen des Endbenutzers. Die Kenntnis der richtigen Burnout-Verfahren ist entscheidend. Es wird auch ein Wartungsartikel auf der 1000-PS-Ebene sein. Es muss gelegentlich inspiziert / ersetzt werden, je nachdem, wie das Gerät verwendet wird.
Wir empfehlen ein Upgrade auf eine „Super Drum“ Stil Klemmkörper, die eine modifizierte oder maßgeschneiderte Trommel und Rennen erfordert. Es hat 36 Elemente, die breiter sind, eine größere Rasse und verwendet mehr Zwischenreibung. Wenn es in Ihr Budget passt, ist dies immer ein hervorragendes Upgrade über dem 750 PS / TQ-Bereich. In Kombination mit dem Upgrade der Eingangswelle und der Vorwärtsnabe ist der 4L80E nahezu kugelsicher.
Wie unterscheidet sich die Performance 4L80E eines Herstellers von der eines Mitbewerbers?
Viele unserer Teile sind von uns selbst konstruiert. Wir haben die 4L80E Transbrake entwickelt, die so beliebt geworden ist und von anderen Unternehmen verwendet wird. Wir bauen nicht nur die Einheiten, aber wir ständig R&D neue Teile. Einige unserer eigenen und einige von Mitbewerbern. Wir wählen auch die Teile aus, die wir verwenden. Viele Bauherren verwenden verbesserte Aftermarket-Teile wie die Vorwärtsnaben, die Supertrommel und die Aftermarket-Planetenradsätze. Wir verwenden nicht nur das, was am billigsten oder am häufigsten verfügbar ist, wie viele Bauherren. Wir wählen die Teile basierend darauf aus, was besser konstruiert, zuverlässiger oder besser zur Anwendung passt. Wir sind vielleicht nicht die niedrigsten Kosten, aber wir sichern unser Produkt und kümmern uns um den Kunden. Wir müssen keinen Werbeblitz im Internet betreiben, um Geschäfte zu machen, wir verlassen uns auf unseren Ruf. Jede Einheit wird mit bewährten Techniken und Teilen gebaut und dann vor dem Versand auf dem Prüfstand getestet. Das Gerät ist mit einer Nummer versehen und der Erbauer, Prüfstandsdrücke, und andere Notizen werden zu Garantiezwecken aufgezeichnet. Wir haben 4L80E, die in extremen Umgebungen mit über 1400 PS leben. Die gleiche Sorgfalt bei der Montage gilt für unsere Basis-Build-Stage-II-Einheiten wie für unsere teureren Builds.
Welche größe gewinde tun die kühler linien verwenden?
1/4″ nationales Rohr; gerade gefräst