Fly off: Bonanza vs. Centurion Fly off: Bonanza vs. Centurion
Die Beechcraft Bonanza ist seit 1947 in kontinuierlicher Produktion, länger als jedes andere Flugzeug der Welt, und die A36 (jetzt G36) ist die Spitze dieser Linie. Die Cessna 210 wurde 29 Jahre lang (von 1957 bis 1986) produziert, und die Festradvariante (Cessna 206) wird immer noch hergestellt. Der 210L und der A36 wurden in fast gleicher Anzahl hergestellt (2.126 Modell 36 Bonanzas und 2.070 210Ls).“Piloten wie ich, die in Cessnas gelernt haben, tendieren normalerweise zur 210, weil sie eher wie die Flugzeuge aussieht und sich anfühlt, an die sie gewöhnt sind“, sagte Jeff Provence, ein langjähriges Mitglied der 15-köpfigen San Diego Flight Corp., die die 210L Centurion der Bonanza A36 des Clubs stark vorzieht. „Es wird schwere Lasten über große Entfernungen tragen, und es ist eine ideale Instrumentenplattform. Es wird ein ILS fliegen, als wäre es auf Schienen.“ Der 1975er Centurion des Clubs wurde mit einem 310 PS starken TruAtlantic IO-550P-Umbau (der den ursprünglichen Continental IO-520 ersetzt) und einer Garmin G500-Glasscheibe aktualisiert.Startdistanz über 50-Fuß-Hindernis: 2.130 Fuß: Bonanza / 1.960 Fuß: Centuriontrotz der Upgrades würde Mike Roes, Mitglied des Clubs, viel lieber die schlanke, niedrigflügelige Beechcraft A36 des Clubs fliegen. Das Modell von 1992 wird von einem 300-PS-Continental IO-550-Motor angetrieben, der vor weniger als 300 Flugstunden überholt wurde, und es wurde mit zwei 20-Gallonen-D’Shannon-Spitzentanks modifiziert, die seine Reichweite erweitern und eine Bruttogewichtszunahme ermöglichen.
„Die Bonanza ist reaktionsschneller“, sagte Roes. „Es handhabt sich besser und seine Kontrollen sind besser ausbalanciert und harmonisiert. Es hat auch eine große Kabinentür, so dass es einfach ist, Mountainbikes und andere sperrige Ausrüstung, die ich gerne auf Reisen nehme, zu laden und zu entladen. Es hat eine außergewöhnliche Geschwindigkeit und Reichweite, und der Blick nach draußen gibt mir das Gefühl, mit dem Himmel verbunden zu sein — nicht mit dem Boden.“
Der San Diego Club kaufte die beiden Flugzeuge und hält sie und rüstet sie aus den gleichen Gründen wie andere Besitzer auf. Unter einmotorigen, sechs-sitzigen, Nicht-Turbo-IFR-Reisenden sind diese Flugzeuge die besten ihrer Rasse.
Clubmitglieder zahlen für jedes Flugzeug den gleichen Stundensatz – und die beiden Flugzeuge fliegen jeden Monat ungefähr den gleichen Betrag. Ihre Motoren verwenden auch die gleichen Zündkerzen und Öl, und Clubbeamte sagen, dass die Gesamtwartungskosten und die Versandzuverlässigkeit ungefähr gleich sind.
Also, welcher dieser IO-550-betriebenen Edelsteine ist der bessere Performer? Hebt die Bonanza oder Centurion kürzer ab, fährt sie schneller oder landet sie kürzer? Wir haben sie nebeneinander fliegen lassen, und hier sind die überraschenden Ergebnisse.
Auf dem Boden
Jacqueline Cochran Regional Airport in Orlando, Kalifornien, ist 115 Meter unter dem Meeresspiegel—und das ist, wo wir für diesen Wettbewerb gekommen sind. Die Flugzeuge Taxi zur Selbstbedienungs-Kraftstoffpumpe und wir passen ihre Kraftstofflasten mit einem sogar 60 Gallonen avgas in jedem Flugzeug. Zwei Piloten mit ungefähr dem gleichen Gesamtgewicht fliegen jedes Flugzeug, und es gibt kein Gepäck.
Anzahl gebaut: Mehr als 17.000 alle Varianten Bonanza/9.300 alle Varianten CenturionDie erste Side-by-Side-Test ist ein Short-Field-Start, und die Flugzeuge stoppen Flügel-Spitze-zu-Flügel-Spitze auf der Piste 35. Dies sieht aus wie ein Standard-Formation Start, aber es ist nicht. Es ist ein Drag Race. Und der Punkt der Übung ist zu sehen, welches Flugzeug in kürzerer Entfernung vom Boden abhebt.
Auf das Signal des Bonanza-Piloten bringen die beiden Piloten die Motoren auf volle Leistung und halten die Bremsen fest. Dann lösen die Piloten im selben Moment die Bremse und die beiden Flugzeuge rasen vorwärts. Der Centurion mit 2.700 U / min beschleunigt schneller und springt schneller vom Boden ab. Der Unterschied in den Startrollen beträgt etwa 50 Fuß oder knapp zwei Flugzeuglängen – aber der Gewinner ist klar. Vorteil Centurion.
Als nächstes bereiten die Piloten ihre Flugzeuge für Kurzfeldlandungen vor. Es gibt einen stetigen, viertelnden Gegenwind von etwa fünf Knoten. Beide Piloten verwenden volle Klappen und machen eine bewundernswerte Arbeit, um ihre Zielpunkte auf der Landebahn zu treffen, aber die endgültige Annäherungsgeschwindigkeit des Centurion von 67 KIAS ist etwa 10 Knoten langsamer als die Bonanza, und der Centurion kommt in etwa 600 Fuß zum Stillstand im Vergleich zu den 800 Fuß der Bonanza. Auch hier ist der Centurion der klare Sieger.
In der Luft
Die beiden Flugzeuge starten wieder gemeinsam und bereiten sich auf den Luftteil dieses Duells vor. Slow Flight steht an erster Stelle auf der Liste.
Die beiden Flugzeuge fliegen Seite an Seite mit dem Fahrwerk und den Klappen nach oben und verlangsamen auf eine kritisch niedrige Fluggeschwindigkeit.
„Wir sind bei 80 Knoten und 12 Zoll Verteilerdruck“, sagt der Bonanza-Pilot, als die beiden Flugzeuge nebeneinander fliegen. Dann schließen beide Piloten gleichzeitig ihre Drosseln. Die Stall Warnhörner klingen in beiden Flugzeugen, aber die Bonanza Buffets und Pausen zuerst. Seine Nase fällt, und wieder ist der Zenturio siegreich.
Wir bewegen uns wieder in den langsamen Flug, und diesmal sind die Flugzeuge schmutzig, mit Fahrwerk und Klappen ganz nach unten.
Kraftstoffkapazität: 114 Gallonen verwendbar: Bonanza / 89 Gallonen verwendbar: CenturionEs ist eine fast exakte Wiederholung der ersten Anstrengung. Die Flugzeuge halten Höhe mit immer größer werdender Tonhöhe. Dann bleibt die Bonanza zuerst stehen, diesmal mit einem etwas schärferen Stallbruch und einem linken Flügelabfall. Vorteil Centurion.
Der letzte Test ist ein Flat-out-Speed-Dash in einer Höhe von 7.500 Fuß msl. (Aufgrund der hohen Außenlufttemperatur beträgt die Dichtehöhe mehr als 9.000 Fuß.) Die beiden Teilnehmer fliegen etwa eine Meile hinter dem Fotoschiff nebeneinander; Dann geben sie auf das Signal des Bonanza-Piloten bei ihrer maximalen kontinuierlichen Propellerdrehzahl Vollgas. Beide Flugzeuge beschleunigen sanft auf etwa 178 KIAS, aber der Centurion nimmt einen leichten Vorsprung von etwa fünf Flugzeuglängen und behält ihn bei, während sie in weniger als einer Minute vor dem Fotoschiff streifen. Wir wiederholen den Geschwindigkeitslauf erneut mit genau dem gleichen Ergebnis. Sieger, Zenturio.
Was wäre, wenn
Nach der Landung freut sich Provence, der Centurion-Pilot, über den sauberen Schwung seines Lieblingsflugzeugs.“Ich wusste, dass die 210 kürzer starten und landen konnte, und ich glaubte wirklich, dass sie auch schneller war, also ist es gut, all das bestätigt zu sehen“, sagte er. „Ich liebe dieses Flugzeug.“
Er sagt, der Centurion habe durch den Umbau des TruAtlantic-Motors sowohl an Geschwindigkeit als auch an Effizienz gewonnen. „Es ist ungefähr 12 Knoten schneller als früher“, sagte er. „Es klettert besser und kann mit etwa 12 Gallonen pro Stunde und 167 Knoten schneller fliegen. Es ist ein anderes Flugzeug.“
Vorhersehbar haben die Ergebnisse die Meinung der Bonanza-Liebhaber nicht verändert. Roes bevorzugt immer noch die A36, gibt aber einen widerwilligen Respekt vor dem Centurion zu.
„Der 210 ist ein Arbeitspferd, und er trägt eine schwere Last“, sagte er. „Aber es hat nicht die Anmut und Raffinesse einer Bonanza, und es wird nie.“
Die Analyse nach dem Flug entwickelte sich zu hypothetischen „Was-wäre-wenn“ -Diskussionen, die sich auf die Triebwerke zweier Flugzeuge konzentrierten. Was wäre, wenn die Bonanza keine Trinkgeldtanks hätte? Was wäre, wenn Centurion und Bonanza beide mit verbesserten IO-550 ausgestattet wären? (TruAtlantic bietet eine IO-550R-Engine für die Bonanza an.) Was wäre, wenn der Centurion seinen ursprünglichen IO-520 hätte? Was wäre, wenn die Bonanza einen IO-520 wie frühere A36-Modelle hätte?
Diese Frage führt natürlich nirgendwohin. Das überraschende Fazit dieses Wettbewerbs war, dass sich ein modifizierter Centurion in einem Kampf mit großmotorigen Sechssitzen nicht nur gegen einen serienmäßigen A36 mit IO-550-Antrieb behaupten kann. Es schlägt es.
Besonderer Dank geht an die Piloten Jeff Provence, Mike Roes, Dan Brennan, Don Ramm, John Knolla und John Flippen für ihre Fähigkeiten und ihr Fachwissen bei der Durchführung dieses Abflugs.