Mackinac Bridge Authority
Eine Zeitung, The Lansing Republican, vom 5. Februar 1884, druckte eine Geschichte aus dem Grand Traverse Herald nach, in der darauf hingewiesen wurde, dass das Experiment, ganzjährig mit dem Boot über die Meerenge zu fahren, gescheitert war und dass, wenn jemals eine große Ost-West-Route durch Michigan eingerichtet werden sollte, eine Brücke oder ein Tunnel erforderlich wäre. Der Herausgeber hielt beides für praktikabel; Die einzige Frage in seinem Kopf war die der Kosten.Die Einweihung der Brooklyn Bridge im Jahr 1883 ermutigte die Unterstützer der Mackinac Bridge. Ein St. Ignace-Ladenbesitzer druckte 1884 die Vorstellung eines Künstlers von der berühmten New Yorker Struktur in seiner Werbung nach und betitelte sie mit „Vorgeschlagene Brücke über die Straße von Mackinac.Am 1. Juli 1888 hielt der Verwaltungsrat des berühmten Grand Hotels auf Mackinac Island seine erste Sitzung ab und das Protokoll zeigt, dass Cornelius Vanderbilt sagte: „Wir haben jetzt das größte, gut ausgestattete Hotel seiner Art in der Welt für ein kurzes Saisongeschäft. Was wir jetzt brauchen, ist eine Brücke über die Meerenge.“ Die Great Firth of Forth Bridge in Schottland war damals im Bau und wurde 1889 fertiggestellt.
In den folgenden Jahren gab es einige weit hergeholte Ideen über die Verbindung der beiden Halbinseln Michigans. Im Jahr 1920 schlug der State Highway Commissioner einen schwimmenden Tunnel vor. Er lud andere Ingenieure ein, Ideen für die Überquerung der Meerenge vorzuschlagen. Herr C. E. Fowler von New York City kam mit einem ehrgeizigen Projekt vor, um das Problem mit einer Reihe von Brücken und Dämmen zu lösen, die in Cheboygan, etwa 17 Meilen südöstlich von Mackinaw City, beginnen, Bois Blanc und Round Islands durchqueren, die Südspitze von Mackinac Island berühren und in St. Ignace über den tiefen Kanal springen würden.
Fähre“Stadt Cheboygan“ – 1937
1923 befahl der Gesetzgeber dem State Highway Department, einen Fährdienst an der Meerenge einzurichten. Innerhalb von fünf Jahren wurde der Verkehr auf dieser Anlage so stark, dass der verstorbene Gouverneur Fred Green derselben Agentur befahl, eine Studie über die Machbarkeit der Brücke durchzuführen. Der Bericht war günstig und seine Kosten wurden auf 30 Millionen Dollar geschätzt. Einige Schritte, um das Projekt in Gang zu bringen, wurden unternommen, aber es wurde schließlich fallen gelassen.Der verstorbene James H. Cissel, Sekretär der Mackinac Straits Bridge Authority, schrieb im Frühjahr 1937 in der Michigan Alumnus-Quarterly Review:“Anfang 1934 wurde die Angelegenheit erneut wiederbelebt und als geeignetes PWA-Projekt vorgeschlagen. In der Extrasitzung von 1934 schuf der Gesetzgeber die Mackinac Straits Bridge Authority of Michigan und ermächtigte sie, die Machbarkeit eines solchen Baus zu untersuchen und die Arbeit durch Ausgabe von Ertragsanleihen zu finanzieren. Die Behörde begann ihre Studien im Mai 1934 und ist seitdem kontinuierlich aktiv.Obwohl begrenzte Mittel vollständige und vollständige Vorstudien ausschlossen, konnte die Behörde zu dem Schluss kommen, dass es machbar war, eine Brücke direkt über die Meerenge zu geschätzten Kosten von nicht mehr als 32.400.000 US-Dollar für eine kombinierte zweispurige Autobahn- und einspurige Eisenbahnbrücke zu bauen. In ihren Studien verwendete die Behörde Sondierungen der Ingenieure des Kriegsministeriums und wurde durch den unentgeltlichen Rat und die Beratung von Ingenieuren und Auftragnehmern unterstützt, die Erfahrung mit Arbeiten dieser Größenordnung haben.“Die Behörde unternahm zwischen 1934 und 1936 zwei Versuche, Kredite und Zuschüsse von der Federal Emergency Administration of Public Works zu erhalten, aber PWA lehnte beide Anträge ab, obwohl das US Army Corps of Engineers und der Bericht, dass der verstorbene Präsident Roosevelt die Brücke favorisierte.
Trotz dieser Rückschläge nahmen die Brückenbauer ihre Bemühungen mit ihrer gewohnten Kraft wieder auf. Von 1936 bis 1940 wurde eine neue direkte Route gewählt, Bohrungen durchgeführt, Verkehrs-, geologische, Eis- und Wasserströmungsstudien von sehr umfassender Natur abgeschlossen. Ein Maulwurf oder Damm, der 4.200 Fuß von St. Ignace South in die Meerenge hineinragt, wurde gebaut. Vorläufige Pläne für eine doppelte Spannweite wurden gezeichnet und die Möglichkeit einer Brücke wurde sehr real. Aber die Armeen Europas begannen zu marschieren und der Fortschritt kam zum Stillstand. 1947 schaffte der Gesetzgeber die Mackinac Straits Bridge Authority ab.
Wieder traten die Brückenbauer in Aktion und ein Bürgerausschuss wurde eingerichtet, um Gesetze zur Wiederherstellung einer Brückenbehörde zu erhalten. Bis 1950 wurde die Gesetzgebung erlassen, aber sie beschränkte die neu geschaffene Behörde darauf, nur die Durchführbarkeit zu bestimmen. Das Gesetz verlangte von der Behörde, sich mit drei der weltweit führenden Brückeningenieure und Verkehrsberater für die Beratung über die physische und finanzielle Machbarkeit zu beraten.Im Januar 1951 legte die Behörde einen sehr günstigen vorläufigen Bericht vor, in dem sie feststellte, dass eine Brücke gebaut und mit Einkommensanleihen für 86.000.000 US-Dollar finanziert werden könnte, aber aufgrund des Materialmangels aufgrund des koreanischen Ausbruchs verzögerte sich die Gesetzgebung zur Finanzierung und zum Bau der Struktur bis Anfang 1952. Sofort bat die Behörde die Reconstruction Finance Corporation, Anleihen im Wert von 85.000.000 US-Dollar zu kaufen.
Während diese Agentur die Anfrage untersuchte, interessierte sich ein privater Investmentbanker für das Projekt und bot an, eine Gruppe von Investmentgesellschaften zu verwalten, die den Verkauf der Anleihen übernehmen würden. Die Behörde nahm das Angebot an und war bereit, ihre Anleihen bis März 1953 zum Verkauf anzubieten. Es gab nicht genügend Abnehmer, um ein erfolgreiches Underwriting zu gewährleisten. Der Geldmarkt schwächelte.Um die Anleihen attraktiver zu machen, verabschiedete der Gesetzgeber im Frühjahr 1953 ein Gesetz, wonach die Betriebs- und Wartungskosten der Struktur, bis zu $ 417.000 jährlich, aus Benzin und Kfz-Kennzeichensteuern bezahlt werden sollten. Ein weiterer Versuch, mit diesem zusätzlichen Anreiz im Juni 1953 zu finanzieren, war ebenfalls erfolglos, aber gegen Ende des Jahres erholte sich der Markt und Mackinac Bridge Bonds im Wert von 99.800.000 US-Dollar wurden von Investoren im ganzen Land gekauft. Aufträge, die an diese Finanzierung geknüpft waren, wurden sofort umgesetzt.
Dr. David B. Steinman
Die Fünf-Meilen-Brücke einschließlich der Anflüge und die längste Hängebrücke der Welt zwischen den Kabelverankerungen wurde von dem großen Ingenieur Dr. David B. Steinman entworfen. Merritt-Chapman & Die Vereinbarung der Scott Corporation über den Bau aller Fundamente in Höhe von 25.735.600 US-Dollar führte zur Mobilisierung der größten Brückenbauflotte, die jemals zusammengebaut wurde. Die American Bridge Division der United States Steel Corporation, die einen Auftrag über 44.532.900 US-Dollar für den Bau dieses Aufbaus erhielt, begann mit der Planung und Montage. In den Werken von U.S. Steel wurden die verschiedenen Formen, Platten, Stäbe, Drähte und Kabel aus Stahl hergestellt, die für den Überbau und für die Senkkästen und Kofferdämme des Fundaments erforderlich waren. Die Brücke wurde am 7. Mai & 8, 1954, in St. Ignace und Mackinaw City offiziell unter richtigen Zeremonien begonnen.
Die Brücke wurde am 1. November 1957 planmäßig für den Verkehr geöffnet, trotz der vielen Gefahren des Schiffbaus über die turbulente Straße von Mackinac. Die letzten Anleihen der Mackinac Bridge wurden am 1. Juli 1986 in den Ruhestand geschickt. Fahrgeldeinnahmen werden jetzt verwendet, um die Brücke zu betreiben und zu warten und den Staat Michigan für Gelder zurückzuzahlen, die seit der Eröffnung der Anlage für den Verkehr in 1957 an die Behörde überwiesen wurden.