4L80E FAQ

waarom een 4L80E gebruiken en geen 4L60E?

De 4L80E is een afstammeling van het beproefde th400-transmissieontwerp. Het is zeer robuust, heeft veel meer potentieel voor vermogen dan elke andere overdrive transmissie op de markt. Het heeft een betere stroom voor grote machtstoepassingen, veel meer koppelingscapaciteit en toepassingsgebied dan de 4L60E. simpel gezegd, vanuit een ontwerp en engineering perspectief, het is een superieure transmissie in krachtigere combinaties. Het is niet voor iedereen, maar het is de eenheid van keuze als je van plan bent om serieuze macht te maken.

hoe zit het met HP verlies of verbruik?

De 4l80e verbruikt theoretisch meer pk dan een 4L60E of andere lichtere transmissie. Het heeft een positieve verplaatsing pomp in tegenstelling tot een variabele verplaatsing, het is zwaarder, heeft meer roterende massa, meer koppeling slepen, en op het oppervlak lijkt te “eten” HP. Het grootste verlies lijkt te komen van de zwaardere roterende massa. Maar wat algemeen wordt verkeerd begrepen is dat ja het is zwaarder, maar dat alleen niet meer stroomverlies veroorzaken. Onthoud dat een object in beweging de neiging heeft om in beweging te blijven tenzij er door een andere kracht op gereageerd wordt. Dus tenzij er meer wrijving bij betrokken is, heeft een zwaardere roterende massa niet meer PK nodig om dezelfde snelheid te behouden als een veel lichtere massa. Er is meer kracht nodig om de zwaardere massa te versnellen of te vertragen. Dus wat dit betekent voor de gemiddelde liefhebber is hoe sneller uw auto, hoe meer macht de transmissie zal verbruiken. Dit geldt voor alle transmissies. Stroomverlies door de transmissie zal toenemen hoe sneller je het versnelt. Onze tests hebben aangetoond dat u geen significant stroomverlies zult zien in een 11, 12 of 13 tweede combinatie. Ze accelereren gewoon niet snel genoeg dat de roterende massa echt in het spel komt. Als je in de lage 10 seconde ¼ mijl keer, kunt u beginnen om een aantal verschillen te zien tussen een lichtgewicht transmissie en een zwaardere. Het ding om te onthouden is, meestal de lichtere duty transmissies worden een onderhoud item op deze energieniveaus. Vaker herbouwt en mislukkingen. Dus voor een klein verlies van macht vaak gelijk aan minder dan .05 seconde in verstreken tijd in de ¼ mijl, je krijgt betrouwbaarheid. Tenzij je racet voor een recordpoging waarbij honderdsten van een seconde cruciaal zijn, is betrouwbaarheid meestal een belangrijker factor.

hoe zit het met de grootte / het gewicht van de 4L80E?

De 4L80E weegt 178 lbs in de typische configuratie. Een 4L60E weegt ca. 135-140 lbs, een TH400 weegt 135 lbs, een TH350 weegt 125 lbs. Alle gewichten zijn zonder converter en droog met stock componenten. Converter gewichten zullen vergelijkbaar zijn voor een bepaalde combinatie met dezelfde grootte converter. dat wil zeggen 12″, 9,5″, 8″.

De 4L80E is zeer dicht bij dezelfde lengte als een 4L60E. vaak hebben we deze eenheden verwisseld zonder de aandrijfas uit te snijden, gewoon een juk verandering. Het is robuuster in het gebied achter de bellhousing dan de meeste andere eenheden. Dit is ook het gebied waar de koeler lijnen hechten. Het grootste probleem dat we zien is in de koelere lijn. Een deel van het probleem is dat de koelere lijnen op een 4L80E niet schuin zijn, maar rechtstreeks uit de behuizing komen. In sommige auto ‘ s passen de vroege kernen (91-96) beter dan de 97-up kernen door de koelere lijn plaatsing. We weten van verschillende installaties dat de 4L80E vrij gemakkelijk past in de 67-69 GM F-Body auto ’s (Camaros Firebirds, en typisch X-body Nova’ s), 70-81 F-Body. 98-02 F-Body. 68-72 a-Body (Chevelles, Cutlass, GTO, etc), evenals de 78-87 g-Body auto ‘ s (Malibu, Regal, Cutlass). We hebben klanten die ze hebben geïnstalleerd in 64-67 Chevelles met kleine vloerpanwerk.

Wat zijn de verschillen in de kernen?de produktie is in 1991 begonnen en wordt vandaag voortgezet. 1991-1996 kernen zijn in wezen hetzelfde en uitwisselbaar met enkele kleine updates en verschillen. De 1991-1993 kernen hadden een slechte elektrische connector bij de doorgang van de behuizing. Velen zijn inmiddels geüpdatet, en zo niet zouden ze toch een nieuw harnas nodig hebben. De boorkernen hebben geen voorzieningen voor het vastschroeven van een handbediende hendelstandschakelaar (MLPS). 1994-1996 kernen hadden een bijgewerkte EPC (electronic pressure control) solenoïde en sommige hebben de langere shifter as om het gebruik van de MLP ‘ s mogelijk te maken. Alle 1991-1996 kernen hebben de” oude ” smeercircuit ontwerp waar beide koeler lijnen hechten aan de behuizing net achter de bellhousing. Ze hebben ook de grotere overdrive roller koppeling, meestal kwam met een 16 element in plaats van een 34 element intermediate sprag, en zijn van de traditionele bellhousing bout patroon gebruikt op SBC en BBC motoren.

1997-1999 kernen hebben het” nieuwe ” smeercircuit dat een koeler lijn heeft die aan de behuizing wordt bevestigd
net achter de bellhousing, en de retourlijn hecht enkele centimeters verder naar achteren. Dit zou een verbetering zijn van het smeercircuit dat de transmissie “centreert”, waardoor betere smering naar de achterste planetaries mogelijk is. Deze eenheden hadden nog steeds het traditionele klokkenboutpatroon.

2000-2003 kernen zijn vergelijkbaar met de 1997-1999 kernen, maar ze hebben een bellhousing bout positie toegevoegd aan de 12 uur positie van de klok voor de nieuwe LS serie motoren.

2004-up kernen hadden enkele lichte kleplichaam veranderingen en een andere EPC verandering.

We bouwen alle jaar model cores en voelen dat ze allemaal kunnen worden gebouwd en goed werken. In grotere machtstoepassingen, verkiezen wij de vroege Grotere od-opstelling van de rolkoppeling. Het type smeercircuit lijkt geen probleem te zijn wanneer het goed is gebouwd.

hoe zit het met het gebruik van een vroege modelkern op een LS-motor met de ontbrekende klokkenbout?

we hebben veel klanten die de vroege kernen achter LS-motoren gebruiken. Je hebt nog steeds 5 bellhousing bouten in plaats van 6, en dit is hetzelfde als het installeren van een TH400, TH350, of Powerglide achter deze motoren. In een perfecte wereld zouden we een laat model kern achter de LS motoren gebruiken en in staat zijn om alle bellhousing bouten te gebruiken. De core kosten zijn echter nog steeds veel hoger op de latere model cores omdat GM deze nog steeds terug koopt voor hun rebuild programma.

hoe zit het met een converter cover?

veel van onze prestatieklanten gebruiken geen cover. In een meer drag racing georiënteerde combo laat het uit zorgt voor een betere converter koeling. In een werk truck, off-road, of modder racing combo raden wij het installeren van een dekking voor bescherming. We bieden deze niet met onze eenheden als ze meestal niet komen in op de kernen. Ze kunnen worden verkregen via GM of een sloopwerf, afhankelijk van het jaar van de kern.

welk type vloeistof moet worden gebruikt?

in de meeste toepassingen is gewone Dexron III-vloeistof prima. Dexron VI of synthetisch is ook fijn maar niet noodzakelijk. In sommige zeer zware omstandigheden, kan het gebruik van tractor transmissie / hydraulische vloeistof helpen vloeistof en koppeling leven. Deze vloeistof is helder en moeilijker te zien op de peilstok. Het is equivalent aan Caterpillar to-4 fluid en is verkrijgbaar in verschillende viscositeiten. We raden aan de lage viscositeit te gebruiken als u besluit om het te gebruiken, tenzij u probeert om het te gebruiken om de converter kraam iets aan te scherpen. We hebben niet het gevoel dat type F fluid is aan de moderne specificaties, maar het zal niets schaden om het te gebruiken.

hoeveel vermogen kan de 4L80E aan?

een totaal stock unit of rebuild zal normaal gesproken goed leven met maximaal 450 vliegwiel HP / TQ. Boven dit punt zullen de directe koppelingen niet lang leven zonder enige hydraulische verbeteringen.

met behulp van onze modificaties of sommige ventielbehuizingen worden de problemen met de directe koppeling opgelost en zal de 4L80E over het algemeen betrouwbaar zijn tot het bereik van 750 pk/TQ, tenzij het een zeer zware combinatie is (meer dan 4500 lbs) of met behulp van lachgas.

het zwakke punt boven dit vermogen wordt de OEM-ingangsas. Een verbeterde ingangschacht wordt verplicht. We willen de forward hub tegelijkertijd upgraden.

de volgende echte zwakte is het stock 34 element sprag. Dit deel is eigenlijk in staat op een goed gebouwde eenheid van het leven op meer dan 1000 pk / TQ, maar het vereist zorg en kennis van de eindgebruiker. Kennis van de juiste burn-out procedures is van cruciaal belang. Het zal ook een onderhoud item op de 1000 pk niveau. Het zal af en toe moeten worden geïnspecteerd/vervangen, afhankelijk van hoe het apparaat wordt gebruikt.

we raden aan om te upgraden naar een “Super Drum” stijl sprag die een aangepaste of op maat gemaakte drum en race vereist. Het heeft 36 elementen die breder zijn, een groter ras, en gebruikt meer tussenliggende wrijvingen. Als het past in uw budget, dit is altijd een uitstekende upgrade boven de 750 pk/TQ bereik. Gecombineerd met de ingangschacht en forward hub upgrade, maakt het de 4L80E bijna kogelvrij.

hoe verschilt de prestatie van een Jake 4L80E van die van een concurrent?

veel van onze onderdelen zijn van ons eigen ontwerp. We hebben de 4l80e transbrake ontworpen die zo populair is geworden en door andere bedrijven wordt gebruikt. We bouwen niet alleen de eenheden, maar we constant R&D nieuwe onderdelen. Sommige van onze eigen en sommige van concurrent ‘ s. we selecteren ook de onderdelen die we gebruiken. Veel bouwers gebruiken verbeterde, aftermarket onderdelen zoals de forward hubs, Super Drum, en aftermarket planetaire gearsets. We gebruiken niet alleen wat het goedkoopst of het meest beschikbaar is, zoals veel bouwers. We selecteren de onderdelen op basis van wat beter is ontworpen, betrouwbaarder, of past de toepassing beter. We zijn misschien niet de laagste kosten, maar we maken een back-up van ons product en zorgen voor de klant. We hoeven geen reclame blitz op het internet te draaien om zaken te krijgen, we vertrouwen op onze reputatie. Elke eenheid is gebouwd met behulp van beproefde technieken en onderdelen en vervolgens dyno getest voordat het schip. De eenheid is gestempeld met een nummer en de bouwer, dyno druk, en andere notities worden geregistreerd voor garantiedoeleinden. We hebben 4L80E ‘ s leven in extreme omgevingen met meer dan 1400 pk. Dezelfde zorg van de assemblage gaat in onze basis bouwen Fase II eenheden als onze duurdere bouwt.

welke draadgrootte gebruiken de koelere lijnen?

1/4 ” nationale pijp; recht gefreesd