Fly off: Bonanza vs. Centurion Fly off: Bonanza vs. Centurion
de Beechcraft Bonanza is in continue productie sinds 1947, langer dan enig ander vliegtuig in de wereld, en de A36 (nu G36) is de top van die lijn. De Cessna 210 werd 29 jaar geproduceerd (van 1957 tot 1986), en de vaste tandwielvariant (Cessna 206) wordt nog steeds gemaakt. De 210L en A36 zijn in bijna gelijke aantallen gemaakt (2.126 Model 36 Bonanzas en 2.070 210Ls).”piloten zoals ik die geleerd hebben in Cessna’ s trekken meestal naar de 210 omdat het er gewoon uitziet en voelt als de vliegtuigen waaraan ze gewend zijn,” zei Jeff Provence, een oud lid van de 15-koppige San Diego Flight Corp., die sterk de 210L Centurion prefereert boven de Bonanza A36 van de club. “Het zal zware lasten dragen over lange afstanden, en het is een ideaal instrument platform. Het zal vliegen alsof het op rails.”De centurion van de club uit 1975 is geüpdatet met een TruAtlantic Io-550P-conversie van 310 pk (die de oorspronkelijke Continental Io-520 vervangt) en een Garmin G500-glazen paneel.
opstijgen afstand meer dan 50-voet obstakel: 2,130 voet: Bonanza/1,960 voet: CenturionDespite de upgrades, mede-clublid Mike Roes zou veel liever vliegen van de club slanke, lage vleugel Beechcraft A36. De 1992 model wordt aangedreven door een 300-pk Continental Io-550 motor gereviseerd minder dan 300 vlucht uur geleden, en het is gewijzigd met twee 20-gallon d ‘ Shannon tip tanks die haar bereik uit te breiden en zorgen voor een bruto gewicht toename.
“De Bonanza is meer responsief,” Roes zei. “Het kan beter omgaan, en de controles zijn beter uitgebalanceerd en geharmoniseerd. Het heeft ook een grote cabine deur, dus het is gemakkelijk om te laden en lossen mountainbikes en andere omvangrijke uitrusting die ik graag op uitstapjes. Het heeft een uitzonderlijke snelheid en bereik, en het uitzicht buiten geeft me het gevoel verbonden te zijn met de hemel—niet met de grond.”
De San Diego club kocht de twee vliegtuigen, en houdt ze, en upgrade ze, om dezelfde redenen als andere eigenaren. Onder eenmotorige, zeszits, niet-turbo IFR reizigers, deze vliegtuigen zijn de beste van hun ras.
clubleden betalen hetzelfde uurtarief voor elk vliegtuig—en de twee vliegtuigen vliegen ongeveer hetzelfde bedrag per maand. Hun motoren gebruiken ook dezelfde bougies en olie, en Club ambtenaren zeggen totale onderhoudskosten en verzending betrouwbaarheid zijn ongeveer hetzelfde.
So, welke van deze Io-550-aangedreven edelstenen presteert het beter? Neemt de Bonanza of Centurion korter op, vaart sneller of landt hij korter? We zetten ze op een zij-aan-zij fly-off, en hier zijn de verrassende resultaten.
Op de grond
Jacqueline Cochran Regional Airport in Thermal, Californië, ligt 115 meter onder zeeniveau—en dat is waar we voor deze wedstrijd zijn gekomen. De vliegtuigen taxi naar de self-service brandstofpomp en we matchen hun brandstofladingen met een zelfs 60 gallons van avgas in elk vliegtuig. Twee piloten van ongeveer hetzelfde gewicht vliegen elk vliegtuig, en er is geen bagage.
aantal gebouwd: meer dan 17.000 alle varianten Bonanza/9.300 alle varianten Centurionde eerste side-by-side test is een korte-veld opstijgen,en de vliegtuigen stoppen wing-tip-to-wing-tip op baan 35. Dit ziet eruit als een standaard formatie opstijgen, maar dat is het niet. Het is een drag race. Het doel van de oefening is om te zien welk vliegtuig op kortere afstand van de grond komt.
op het signaal van de Bonanza piloot, brengen de twee piloten de motoren op volle kracht en houden de remmen vast. Dan laten de piloten de remmen op hetzelfde moment los en de twee vliegtuigen springen Naar voren. De Centurion, met zijn motor die 2700 tpm draait, accelereert sneller en springt sneller van de grond. Het verschil in startrollen is ongeveer 50 voet, of net onder twee vliegtuiglengtes-maar de winnaar is duidelijk. Voordeel Centurion.
vervolgens bereiden de piloten hun vliegtuigen voor op korte veldlandingen. Er is een constante, vierende tegenwind van ongeveer vijf knopen. Beide piloten gebruiken volle flappen en doen een bewonderenswaardig werk van het raken van hun richtpunten op de baan, maar de Centurion ’s uiteindelijke nadering snelheid van 67 KIAS is ongeveer 10 knopen langzamer dan de Bonanza, en de Centurion komt tot een stop in ongeveer 600 voet in vergelijking met de Bonanza’ s 800 voet. De Centurion is hier ook de duidelijke winnaar.
In de lucht
de twee vliegtuigen stijgen weer samen op en bereiden zich voor op het luchtgedeelte van dit duel. Slow flight staat als eerste op de lijst.
naast het landingsgestel en de flappen omhoog vliegen de twee vliegtuigen tot een kritisch lage vliegsnelheid. “we zijn op 80 knopen en 12 inches van spruitstuk druk,” de Bonanza piloot zegt als de twee vliegtuigen samen vliegen naast elkaar. Dan sluiten beide piloten gelijktijdig hun gashendel. De kraamwaarschuwingshoorns klinken in beide vliegtuigen, maar de Bonanza buffetten en breekt eerst. Zijn neus zakt, en opnieuw wint de Centurion.
We gaan weer langzaam vliegen, en deze keer zijn de vliegtuigen vuil, met landingsgestel en flappen volledig naar beneden.
brandstofcapaciteit: 114 gallons bruikbaar: Bonanza / 89 gallons bruikbaar: Centurionhet is een bijna exacte herhaling van de eerste inspanning. De vliegtuigen houden hoogte met steeds toenemende toonhoogte attitudes. Dan de Bonanza kraampjes eerst, dit keer met een iets scherpere kraam pauze en linkervleugel vallen. Voordeel Centurion.
de laatste test is een vlak snelheidstreepje op een hoogte van 7.500 voet msl. (Door de hoge buitentemperatuur is de dichtheidshoogte meer dan 9.000 voet.) De twee deelnemers vliegen zij aan zij ongeveer een mijl achter het fotoschip; dan, op het signaal van de Bonanza piloot, gaan ze naar volle gas bij hun maximale continue propeller rpm. Beide vliegtuigen versnellen soepel tot ongeveer 178 Kia’ s, maar de Centurion neemt een lichte voorsprong van ongeveer vijf vliegtuiglengtes en handhaaft het terwijl ze in minder dan een minuut voor het fotoschip lopen. We herhalen de snelheid opnieuw met precies hetzelfde resultaat. Winnaar, Centurion.
Wat als
na de landing, Provence, de Centurion piloot, blij is met de schoonmaak van zijn favoriete vliegtuig.
” Ik wist dat de 210 kon opstijgen en landen korter, en ik echt geloofde dat het was sneller, ook, dus het is goed om te zien dat alles bevestigd,” zei hij. “Ik hou absoluut van dit vliegtuig.”
Provence zegt dat de Centurion zowel snelheid als efficiëntie behaalde door de TruAtlantic Motor conversie. “Het is ongeveer 12 knopen sneller in cruise dan het vroeger was,” zei hij. “Het klimt beter, en het kan mager van piek vliegen op ongeveer 12 gallons per uur gaan 167 knopen waar. Het is een ander vliegtuig.”
voorspelbaar, de resultaten deden niets om de gedachten van Bonanza liefhebbers te veranderen. Roes geeft nog steeds de voorkeur aan de A36, maar geeft een afkerig respect toe voor de Centurion.
“de 210 is een werkpaard, en het draagt een zware last,” zei hij. “Maar het heeft niet de gratie en verfijning van een Bonanza, en het zal nooit.”
De postflight analyse werd gedeconcentreerd in hypothetische “wat-als” discussies, waarbij twee vliegtuigmotoren centraal stonden. Wat als de Bonanza geen fooi tanks hadden? Wat als de Centurion en Bonanza beiden uitgerust waren met verbeterde Io-550s? (TruAtlantic biedt een Io-550R motor aan voor de Bonanza. Wat als de Centurion zijn oorspronkelijke IO-520 had? Wat als de Bonanza een IO-520 had zoals eerdere A36 modellen?
deze onderzoekslijn leidt natuurlijk nergens toe. De verrassende conclusie van deze wedstrijd was dat in een strijd van grote-motor zeszitters, een gemodificeerde Centurion niet alleen zijn eigen houdt tegen een voorraad, IO-550-aangedreven A36. Het is beter dan het.speciale dank aan de piloten Jeff Provence, Mike Roes, dan Brennan, Don Ramm, John Knolla en John Flippen voor hun vaardigheid en expertise in het maken van deze fly-off.