te implementeren of niet te implementeren? Dat is de vraag…

door de bovenstaande afbeelding te bekijken, zult u merken dat de versnelling (blauwe lijn) niet piek totdat de crash bijna bij maximale inzet is (ongeveer 65 milliseconden na het eerste contact) – en zoals we al hebben besproken, moet de inzetbeslissing daarvoor worden genomen. Op het moment van uitrollen heeft de snelheidsverandering misschien nog geen 10 km/h bereikt, maar het voertuig heeft een acceleratie van ongeveer 14 g en een ruk van bijna 3000 g/s op slechts 20 milliseconden na het eerste contact. Jakkes! Dus, de inzet beslissing is gebaseerd op een algoritme dat moet voorspellen hoe ernstig de botsing kan worden gebaseerd op factoren, zoals de snelheid van verandering van versnelling (jerk), waargenomen en geregistreerd als de botsing zich ontwikkelt. Een algoritme is een computercode van een wiskundige functie, die in dit geval toevallig een potentiële verwonding – of dood-verzachtende beslissing van de mechanische functie van veiligheidsuitrusting, met inbegrip van de gordelspanners en airbags. De inzet beslissing voor dit voertuig werd genomen binnen 15 milliseconden van eerste contact.

het voorbeeld dat hier wordt gebruikt is van een frontale botsing met een offset, maar crashpulsen van acceleratie en ruk kunnen er heel verschillend uitzien voor verschillende soorten crashes, voertuigen en botsingsoriëntaties. Het implementatiebeslissingsalgoritme analyseert versnelling en ruk langs de longitudinale en laterale Assen. Als de richting van de botsing in een andere hoek komt, moeten de longitudinale of laterale componenten groot genoeg zijn om een frontale of zijairbag-inzet (of beide) te rechtvaardigen. Als een voertuig een relatief zacht, vervormbaar oppervlak, zoals de zijkant van een ander voertuig, raakt of kijkt, kunnen de airbags niet uitzetten omdat de botsing zich over een langere periode heeft ontwikkeld. Als een voertuig onder een hoger voertuig rijdt, ontwikkelt de botsing zich opnieuw over een langere periode en kunnen de airbags niet uitzetten. Het is ook mogelijk dat er tijdens kantelincidenten geen frontale airbags worden ingezet, vanwege de tijd die ermee gemoeid is en de verschillende richtingen van de versnellingen die ermee gepaard gaan. In rollovers, de beslissing om roll gordijnen in te zetten kan iets langer duren (als het voertuig is betrokken bij voldoende acceleraties om ze te laten vallen). Airbags aan de zijkant worden doorgaans nog sneller ingezet dan frontale airbags, omdat er minder crushzone en ruimte is tussen de inzittende en het botsgebied. De airbagbesturingsmodule bewaakt ook verschillende andere sensoren om de inzetbeslissing te nemen, waaronder het gebruik van de veiligheidsgordel, de zitpositie, de grootte van de inzittenden en het gewicht om de veiligheid van de inzittenden te optimaliseren.

het algoritme voor de implementatie van airbags van elke voertuigfabrikant is relatief complex, gevarieerd en eigen. Toch weten we dat de hierboven besproken factoren – acceleratie, ruk, en de veiligheidsgordel en de toestand van inzittenden sensoren – allemaal in aanmerking worden genomen in de implementatiebeslissing. Er is nu een overvloed aan gegevens van moderne voertuigen met steeds meer bronnen van informatie van sensoren. Met deze rijke gegevens kan een beter begrip van de crash worden behouden om de analyse van de crashreconstructie-expert van de omstandigheden rondom een botsing in meer detail te helpen en commentaar te geven op het gebruik van veiligheidsapparatuur, de functie en het potentiële biomechanische voordeel.