二ストロークディーゼルエンジン-CO2排出量を削減するための有望な解決策

二ストロークエンジンは、深刻な欠点のために長い時間のために自動車市場から脱落しています。 残念なことに、4ストロークエンジンの性能との比較は、2ストロークエンジンには有利ではありませんでした。 それにもかかわらず、質量とサイズとパワーのより良い比を持つよりコンパクトなエンジンのニーズは、90年代の初めに研究努力を動機としました。 残念なことに、これらの努力は商業的な成功をもたらさず、自動車メーカーは四ストロークエンジンアーキテクチャをベースアーキテクチャとしていた。

しかし、ツーストロークエンジンは、NVHペナルティなしで気筒数を減らすことにより、小型化とコスト削減のための非常に有利な概念です。 CFD計算の成熟度と制御と燃料噴射のための高出力電子の可用性に追加されたすべては、ルノーの研究部門は、そのアーキテクチャに詳しく見ていること

この研究では、二ストロークバルブエンジンに基づいて二気筒ディーゼルエンジンを扱っています。 空気入場および排気ガスはシリンダーごとの4つの弁を通して行われます;燃料噴射装置は圧力の1800棒の10の穴のノズルを通して行われます。 プロジェクトのパートナーであるDelphi社が注入システムを提供しました。

エンジンの変位は730cm3で、エンジンは約35–50kWの出力範囲と110-145N.mのトルク範囲用に設計されています。

清掃の設計は、利用可能な最高の3Dシミュ 250以上の計算は性能を掃除することの目的に達するシリンダーヘッドの最もよい設計を定めるために完了した。 このステップの終わりに、燃焼およびエンジンの効率のcriteriasを尊重するシリンダーの新しいガスの固まりと燃やされたガスの固まりの間で最もよい妥協は定められた。

空気過給システムは、パートナールノー、ルMoteur Moderneとプラハの工科大学の間で協力して設計されました。

プロジェクトのパートナーであるバレンシア大学CMTの一気筒エンジンで、噴射と燃焼のテストと最適化が行われました。 変数のセットは燃焼効率と汚染物質放出のターゲット間の最もよい妥協に達するようにユーロ6の標準に達するために探検され、最大限に活用された。

最後に、エアループシステム、校正、制御を含むエンジンの最適化は2012年に計画され、プロジェクトのパートナーであるIFPENで行われます。

この論文では、目的、設計プロセス、主要な技術的ブレークスルー、およびその詳細な結果を紹介します。

プロジェクトは、強力な統合プラットフォームで欧州共同体の資金調達によってサポートされています。

プロジェクトの頭字語：強力な

プロジェクトの完全なタイトル：将来の軽量車のためのパワートレイン

グラント契約no.：234032