Le origini settentrionali dimenticate di Jim Crow
Quando senti la frase “Jim Crow”, cosa ti viene in mente?
La risposta facile: Il Sud. Nessun’altra regione del paese ha tanta responsabilità, tanta vergogna, come gli stati in cui la schiavitù e poi la segregazione una volta fiorirono e dominarono. Le immagini più famose della segregazione di Jim Crow sono indelebili, indimenticabili: bagni separati. Fontane d’acqua separate. Scuole separate.
Ciò che non viene in mente: Il Nord.
Troppo spesso quando gli americani affrontano la storia della nazione di ingiustizia razziale, mettiamo da parte o lasciamo fuori il ruolo del Nord. O peggio, nonostante gli sforzi notevoli di alcuni storici, permettiamo a una versione distorta e semplicistica del nostro passato di insinuarsi nella coscienza pubblica. Il Nord, antislavery e buona. Il Sud, schiavismo e il male.
Questo non è per scusare il Sud, dove la violenza è diventata uno strumento dei suprematisti bianchi dopo la fine della schiavitù, dove il linciaggio è andato incontrollato e dove le protezioni dei diritti civili create dal Congresso sulla scia della guerra civile sono state negate alle persone di colore. Non c’è dubbio che le leggi di Jim Crow abbiano guadagnato velocità nel Sud alla fine del 19 ° secolo, e poi si siano diffuse come glicine per cinque decenni, fino a quando la Corte Suprema ha dichiarato che separate era intrinsecamente ineguale nella sua unanime sentenza 1954 Brown v. Board of Education.
Ma Jim Crow non ha avuto origine nel Sud. Quello che la maggior parte di noi non sa — quello che non sapevo fino a quando ho iniziato la ricerca del mio nuovo libro, Separato: La storia di Plessy v. Ferguson, e il viaggio dell’America dalla schiavitù alla segregazione — è che l’impulso per separare le razze era uno settentrionale. Il primo riferimento a una “Jim Crow car” che ho potuto trovare in un giornale, aiutato dal potere del 21 ° secolo dei database digitalizzati? Il Salem Gazette, Ottobre. 12, 1838, meno di sei settimane dopo la nuova Eastern Rail Road aperto per le imprese su tredici miglia e mezzo di pista appena posato da East Boston a Salem, Massa.
Separazione — la parola universalmente usata nel 19 ° secolo — non aveva posto nel Sud prima della guerra civile. La schiavitù richiedeva uno stretto contatto, coercizione e intimità per sopravvivere e dominare. Fu il Nord libero ma conflittuale che diede vita alla separazione, in luoghi e forme diverse, agli albori dell’era della ferrovia alla fine degli anni 1830.
Nessuna forma di trasporto esistente rispetto alle opportunità di un vagone ferroviario per riunire decine di passeggeri senza riguardo per lo status o il gruppo sociale. “Dove mi siedo?”non era una nuova domanda per i bostoniani bianchi. Avevano già creato banchi separati nelle chiese e gallerie separate nei teatri. Ma era una nuova domanda per i benestanti che salivano sui treni della Eastern Rail Road sulla linea Salem.
Tra le otto ferrovie passeggeri operanti nello stato del Massachusetts nel 1840, solo tre scelsero l’usanza di auto separate. Non molte persone di colore stavano cavalcando i treni, cosa che non sorprende in uno stato con 8.669 “persone di colore libero”, meno dell’uno per cento della popolazione, come registrato nel censimento del 1840. Ma due di quelle linee servivano città a nord ea sud di Boston che erano emerse come roccaforti antislavery. Con coppie di abolizionisti bianchi e neri della Massachusetts Anti-Slavery Society a bordo di quei treni, gli scontri erano garantiti. Non potevano guidare insieme, i conduttori hanno detto-non in bianco-solo auto, né in “dirt car”, un’altra etichetta che è apparso in stampa. I resistenti potevano andare tranquillamente ai loro posti assegnati, o nella presa ruvida delle forti braccia dell’equipaggio. Ma andare devono.
Come la “separazione” emerse nel Nord, così fecero i primi tentativi di combatterla. Uno che non andò tranquillamente era un giovane abolizionista che era fuggito dalla presa della schiavitù nel Maryland. Si chiamava Frederick Douglass. Nelle sue memorie, Douglass descritto tenendo così strettamente al suo sedile imbullonato durante un viaggio 1841 che ci sono voluti sei uomini per estrometterlo. ” Avrebbe potuto costare alla compagnia venticinque o trenta dollari”, scrisse Douglass, ” perché ho strappato i sedili e tutto il resto.”Il sovrintendente della Eastern Rail Road, stanco della feroce resistenza di Douglass, ordinò ai suoi equipaggi di saltare la stazione di Lynn dove Douglass si imbarcò. I residenti bianchi di Lynn ulularono, costringendo il sovrintendente a revocare la sua direttiva sconsiderata.
Né Douglass era l’unico a resistere. Sulla linea che va a sud a New Bedford poche settimane prima, un equipaggio del treno aveva espulso l’abolizionista nero David Ruggles per essersi rifiutato di spostarsi dall’auto dei bianchi. Il Ruggles leggermente costruito, sulla strada per la cecità precoce dalla cataratta, ha presentato accuse di aggressione contro gli uomini che lo avevano malmenato, lasciandolo con lividi e vestiti strappati. Cercando di rendere conto della ferrovia attraverso il sistema legale, questo uomo libero di colore aveva fatto qualcosa di straordinario, qualcosa che nessuno in schiavitù poteva fare. Voleva piu ‘ di una scusa. Voleva che la discriminazione finisse.
Il giudice locale si pronunciò contro di lui, incolpando Ruggles di aver disobbedito al conduttore e dichiarando che la società ferroviaria aveva il diritto di stabilire e far rispettare qualsiasi regola ritenesse necessaria per mantenere il buon ordine. I diritti degli individui contro i diritti delle società-uno scontro che risuona ancora, quasi 200 anni dopo.
Gli abolizionisti protestarono con fervore contro la sentenza del giudice. Auto separate, hanno detto, appartenevano a ” il ricettacolo di barbarie dimenticate.” Nel 1843, sotto la pressione dei legislatori del Massachusetts, le tre ferrovie soccombettero. Ma l’usanza non è morta, né la resistenza e le sfide legali.
Nel 1855, una giuria di New York assegnò damages 250 in danni al passeggero Elizabeth Jennings dopo che un giudice stabilì che “le persone di colore, se sobrie, ben educate e prive di malattie, avevano gli stessi diritti degli altri” sui tram della città. Nel 1858, la Corte Suprema del Michigan si pronunciò contro l’abolizionista nero William Howard Day, che aveva citato in giudizio una compagnia di battelli a vapore del Michigan per essersi rifiutato di vendergli una cabina durante la notte. Nel 1867, dopo la guerra civile, l’insegnante Mary Miles si rifiutò di sedersi nella sezione colorata di un’auto sulla West Chester and Philadelphia Railway. Dopo essere riuscito nella corte inferiore, la causa di Miles ha incontrato una brutale sconfitta alla Corte Suprema della Pennsylvania, dove il giudice Daniel Agnew ha dichiarato “un diritto di separare”, una sentenza precedente spesso citata in seguito da altri tribunali statali-e dalla Corte Suprema degli Stati Uniti a Plessy.
Questi casi condividono un lignaggio comune. Tutti venivano dal Nord. Tutti erano sfide alla discriminazione, ma tutti erano anche anelli di una catena che portava agli Stati Uniti. L’eventuale abbraccio della Corte Suprema alla separazione, prima in un caso della ferrovia del Mississippi nel 1890, e poi in Plessy, un caso della ferrovia della Louisiana dal 1896. Entrambi sono stati decisi da un tribunale dominato da giudici del Nord.
La vergogna del Sud? Sì, e anche il Nord. Nello spirito di comprendere la nostra storia e i suoi riverberi, di affrontare onestamente il nostro passato e il nostro presente, vergognati se non ce lo ricordiamo.
Steve Luxenberg è un autore e redattore del Washington Post di lunga data. Il suo nuovo libro, Separate: The Story of Plessy v. Ferguson, and America’s Journey from Slavery to Segregation (W. W. Norton) è ora disponibile.
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