Die vergessenen nördlichen Ursprünge von Jim Crow
Wenn Sie den Satz „Jim Crow“ hören, was fällt Ihnen ein?
Die einfache Antwort: Der Süden. Keine andere Region des Landes trägt so viel Verantwortung, so viel Schande wie die Staaten, in denen Sklaverei und dann Segregation einst blühten und dominierten. Die berühmtesten Bilder von Jim Crow Segregation sind unauslöschlich, unvergesslich: Separate Badezimmer. Separate Wasserfontänen. Getrennte Schulen.
Was mir nicht in den Sinn kommt: Der Norden.Zu oft, wenn Amerikaner die Geschichte der rassistischen Ungerechtigkeit der Nation konfrontieren, legen wir die Rolle des Nordens beiseite oder lassen sie aus. Oder schlimmer noch, trotz der bemerkenswerten Bemühungen einiger Historiker lassen wir zu, dass sich eine verzerrte und vereinfachte Version unserer Vergangenheit in das öffentliche Bewusstsein einschleicht. Der Norden, Antisklaverei und gut. Der Süden, Sklavenhalter und das Böse.Dies soll den Süden nicht entschuldigen, wo Gewalt nach dem Ende der Sklaverei zu einem Werkzeug weißer Rassisten wurde, wo Lynchen unkontrolliert verlief und wo der Schutz der Bürgerrechte, die der Kongress nach dem Bürgerkrieg geschaffen hatte, farbigen Menschen verweigert wurde. Es steht außer Frage, dass die Jim-Crow-Gesetze Ende des 19.Jahrhunderts im Süden an Geschwindigkeit gewannen und sich dann fünf Jahrzehnte lang wie Glyzinien ausbreiteten, bis der Oberste Gerichtshof in seiner einstimmigen Entscheidung Brown v. Board of Education von 1954 erklärte, dass sie von Natur aus ungleich seien.
Aber Jim Crow hat seinen Ursprung nicht im Süden. Was die meisten von uns nicht wissen — was ich nicht wusste, bis ich anfing, mein neues Buch zu recherchieren, Trennen: Die Geschichte von Plessy v.. Ferguson, und Amerikas Reise von der Sklaverei zur Segregation — ist, dass der Anstoß zur Trennung der Rassen ein nordischer war. Der erste Hinweis auf ein „Jim-Crow-Auto“, den ich in einer Zeitung finden konnte, unterstützt von der Kraft digitalisierter Datenbanken im 21.Jahrhundert? Die Salem Gazette, Oktober. 12, 1838, weniger als sechs Wochen nach der Eröffnung der neuen Eastern Rail Road auf dreizehneinhalb Meilen frisch verlegter Strecke von East Boston nach Salem, Mass.Trennung – das Wort, das im 19.Jahrhundert allgemein verwendet wurde – hatte vor dem Bürgerkrieg keinen Platz im Süden. Sklaverei erforderte engen Kontakt, Zwang und Intimität, um zu überleben und zu dominieren. Es war der freie, aber konfliktreiche Norden, der zu Beginn des Eisenbahnzeitalters in den späten 1830er Jahren Trennung an verschiedenen Orten und in verschiedenen Formen hervorbrachte.
Keine existierende Transportform ist vergleichbar mit den Möglichkeiten eines Waggons, Dutzende von Passagieren ohne Rücksicht auf Status oder soziale Gruppe zusammenzuwerfen. „Wo sitze ich?“ war keine neue Frage für weiße Bostoner. Sie hatten bereits separate Bänke in Kirchen und separate Galerien in Theatern geschaffen. Aber es war eine neue Frage für die gut betuchten, die in die Züge der Eastern Rail Road auf der Salem-Linie einstiegen.
Unter den acht Personenbahnen, die 1840 im Bundesstaat Massachusetts verkehrten, wählten nur drei den Brauch separater Wagen. Nicht viele Farbige fuhren mit den Zügen, was in einem Staat mit 8.669 „freien Farbigen“, weniger als einem Prozent der Bevölkerung, wie in der Volkszählung von 1840 verzeichnet, kaum überraschend war. Aber zwei dieser Linien dienten Städten nördlich und südlich von Boston, die sich als Hochburgen der Sklaverei herausgestellt hatten. Mit Paaren weißer und schwarzer Abolitionisten der Massachusetts Anti-Slavery Society an Bord dieser Züge waren Konfrontationen garantiert. Sie könnten nicht zusammen fahren, sagte er – weder im weißen Auto noch im „Dirt Car“, einem anderen Etikett, das gedruckt erschien. Widerstandskämpfer konnten ruhig zu ihren zugewiesenen Sitzen gehen oder im rauen Griff der starken Arme der Besatzung. Aber gehen sie müssen.
Als die „Trennung“ im Norden aufkam, begannen auch frühe Versuche, sie zu bekämpfen. Einer, der nicht leise ging, war ein junger Abolitionist, der vor dem Griff der Sklaverei in Maryland geflohen war. Sein Name war Frederick Douglass. In seinen Memoiren beschrieb Douglass, wie er sich während einer Reise 1841 so fest an seinem verschraubten Sitz festhielt, dass es sechs Männer brauchte, um ihn zu verdrängen. „Es könnte die Firma fünfundzwanzig oder dreißig Dollar gekostet haben“, schrieb Douglass, „denn ich habe Sitze und alles zerrissen.“ Der Eastern Rail Road Superintendent, müde von Douglass’heftigem Widerstand, befahl seinen Zugbesatzungen, die Station in Lynn zu überspringen, wo Douglass einsteigen konnte. Lynns weiße Bewohner heulten und zwangen den Superintendenten, seine schlecht beratene Anweisung aufzuheben.
Auch Douglass war nicht der einzige, der Widerstand leistete. Auf der Linie, die einige Wochen zuvor nach Süden nach New Bedford führte, hatte ein Zugpersonal den schwarzen Abolitionisten David Ruggles ausgeworfen, weil er sich geweigert hatte, aus dem weißen Auto auszusteigen. Der leicht gebaute Ruggles, auf dem Weg zur frühen Erblindung durch Katarakte, reichte Anklage gegen die Männer ein, die ihn misshandelt hatten, ihn mit Prellungen und zerrissener Kleidung zurücklassen. Indem dieser freie Mann der Farbe versuchte, die Eisenbahn durch das Rechtssystem zur Rechenschaft zu ziehen, hatte er etwas Außergewöhnliches getan, etwas, das niemand in der Sklaverei tun konnte. Er wollte mehr als eine Entschuldigung. Er will, dass die Diskriminierung aufhört.Der örtliche Richter entschied gegen ihn, beschuldigte Ruggles, dem Schaffner nicht gehorcht zu haben, und erklärte, dass die Eisenbahngesellschaft berechtigt sei, alle Regeln zu erlassen und durchzusetzen, die sie für notwendig erachtet, um die Ordnung aufrechtzuerhalten. Die Rechte von Individuen vs. die Rechte von Unternehmen – ein Konflikt, der fast 200 Jahre später immer noch nachklingt.
Die Abolitionisten protestierten mit Inbrunst gegen das Urteil des Richters. Getrennte Autos, sagten sie, gehörten in „das Gefäß vergessener Barbarei.“ 1843 erlagen die drei Eisenbahnen unter dem Druck der Gesetzgeber von Massachusetts. Aber der Brauch starb nicht, noch Widerstand und rechtliche Herausforderungen.Im Jahr 1855 sprach eine New Yorker Jury der Passagierin Elizabeth Jennings Schadensersatz in Höhe von 250 US-Dollar zu, nachdem ein Richter entschieden hatte, dass „farbige Personen, wenn sie nüchtern, brav und frei von Krankheiten waren, die gleichen Rechte hatten wie andere“ in den Straßenbahnen der Stadt. 1858 entschied der Oberste Gerichtshof von Michigan gegen den schwarzen Abolitionisten William Howard Day, der eine Dampfbootfirma in Michigan verklagt hatte, weil sie sich geweigert hatte, ihm eine Übernachtungskabine zu verkaufen. 1867, nach dem Bürgerkrieg, weigerte sich die Lehrerin Mary Miles, im nur farbigen Teil eines Wagens der West Chester and Philadelphia Railway zu sitzen. Nach dem Erfolg vor dem unteren Gericht erlitt Miles ‚Klage eine brutale Niederlage vor dem Obersten Gerichtshof von Pennsylvania, wo Richter Daniel Agnew „ein Recht auf Trennung“ erklärte, ein Präzedenzfall, der später oft von anderen staatlichen Gerichten – und vom Obersten Gerichtshof der USA — zitiert wurde Plessy.
Diese Fälle haben eine gemeinsame Abstammung. Alle kamen aus dem Norden. Alle waren Herausforderungen der Diskriminierung, aber alle waren auch Glieder in einer Kette, die zu den USA führte. Supreme Court eventuelle Umarmung der Trennung, zuerst in einem Mississippi Railroad Fall im Jahr 1890, und dann in Plessy, ein Louisiana Railroad Fall von 1896. Beide wurden von einem Gericht entschieden, das von nördlichen Richtern dominiert wurde.
Die Schande des Südens? Ja, und der Norden auch. Im Geiste des Verstehens unserer Geschichte und ihres Nachhalls, des ehrlichen Umgangs mit unserer Vergangenheit und Gegenwart schämen wir uns, wenn wir uns nicht daran erinnern.
Steve Luxenberg ist Autor und langjähriger Redakteur der Washington Post. Sein neues Buch, Getrennt: Die Geschichte von Plessy v. Ferguson und Amerikas Reise von der Sklaverei zur Segregation (W.W. Norton) ist jetzt verfügbar.
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